DataLife Engine > Версия для печати > Аварії та евакуація пасажирів з літака

Методичнепосібник

Аваріїі евакуація пасажирів з літака

1.Аварії

Аваріїлітаків практично можна розділити на двіосновні групи:

А.Раптові аварії, коли є дуже мало часу або ж його зовсім не маєтьсядля підготовки літака та екіпажу до удару в результаті падіння або вимушеноїпосадки на сушу або на воду.

Б.В«Очікувані аваріїВ», коли є достатньо часу для підготовки літака ійого екіпажу до вимушеної посадки на сушу або на воду.

Даністатистики показують, що за останні роки відсоток раптових аварій набагатоперевищує відсоток очікуваних аварій. Так, наприклад, в 1951, 1952 і 1953 роках начастку раптових аварій доводилося відповідно 63%, 70% і 80% від загального числааварій на суші. Тому необхідно звернути особливу увагу на відповіднупідготовку та інструктаж льотних екіпажів тапасажирів, а також на забезпечення їх необхідними засобами для того, щобуспішно подолати небезпеку як раптової, так і очікуваної аварії.

Порядокдій екіпажу літака і пасажирів у разі раптової і очікуваної аварій восновному однаковий. Однак в обох випадках характер їх дій залежить віднаявності часу і від характеру аварії. Тому для раптових аварій не можназаздалегідь точно передбачити порядок дій членів екіпажу і пасажирів. Цейпорядок в кожному окремому випадку повинен встановлюватися самим екіпажем взалежно від конкретних умов, при яких відбувається дана аварія. Прицьому велике значення має підготовленість і особисті якості членів екіпажу.

Прираптовому складанні шасі під час посадки літака в аеропорту виникає таж проблема, що і при очікуваній посадці літака на фюзеляж, а саме -успішна евакуація всіх знаходяться в літаку людей. Тому можна вважати,що основний порядок дій залишається однаковим як при раптовій, так і приочікуваної аварії.

Факторчасу є основною ознакою, що відрізняє один вид аварії від іншого.Ефективне використання часу, наявного в разі очікуваної аварії,значно збільшує ймовірність збереження життя більшій кількості людей.Належний інструктаж екіпажа і пасажирів, відповідна підготовка кабінпілота і пасажирів, а також своєчасне повідомлення органів рятувальноїслужби про аварію - всі ці заходи сприяють зменшенню кількості жертвпри аварії літака. Однак, оскільки раптові аварії трапляються частіше, ніжочікувані, необхідно, щоб пасажири і екіпаж були заздалегідь забезпеченінайбільш ефективними засобами порятунку.

1.1 Попередня підготовка

Впольоті можуть виникнути такі умови, коли потрібно завчасначасткова підготовка літака і пасажирів до можливої вЂ‹вЂ‹аварії. Такі умовиможуть виникнути у зв'язку з ненормальною роботою мотора чи обладнаннялітака, наприклад при відмові одного з моторів на двомоторному літаку припольоті над морем або над місцевістю, де посадка пов'язана з великим ризиком.У цих умовах немає необхідності проводити повну підготовку літака тапасажирів до вимушеної посадки. Однак пасажирам слід повідомити протакій обстановці і надалі інформувати їх про те, як протікаєполіт і які вживаються заходи для забезпечення їх безпеки.

2. Підготовка льотнихекіпажів на випадок аварії літака

1.1 Загальні положення

Відомо,що для пілота середньої кваліфікації політ в нормальних умовах не представляєособливих труднощів. Але для того щоб успішно справлятися з труднощами,виникаючими в умовах небезпеки, потрібна велика майстерність, тренування таздатність до здорового судженню.

Коженчлен екіпажу повинен отримати таке тренування щодо своїх дій увипадку аварії літака, щоб його автоматично і правильно реагувати набудь-яку несподівано виниклу складну обстановку. Загальне знайомство з порядкомдій у випадку аварії, а також зрідка проводяться тренування єнедостатніми. Необхідна така програма тренування льотних екіпажів, якаб не тільки ставила перед кожним членом екіпажу задачу знайти правильнерішення в складній обстановці, але й викликала б у нього інтерес і бажання тренуватисясистематично.

Однаавіаційна компанія ввела у себе на авіалініях наступне правило: кожного разуперед посадкою пасажирів всі члени екіпажу збираються на літаку і перевіряютьзнання кожним з них порядку дій у разі аварії, розміщення аварійногомайна та вміння ним користуватися, а також обов'язки кожного члена екіпажупри аварійній евакуації пасажирів. Така систематична перевірка єпрекрасним методом тренування членів екіпажу в засвоєнні ними своїх обов'язків.Якщо цей метод доповнити показом спеціальних фільмів, читанням лекцій,практичними заняттями, а також перевіркою в польоті підготовки екіпажа одинраз на півроку, то підготовка була б повною.

1.2 Час для порятунку

Якщопісля падіння літака на землі на ньому починається пожежа, в екіпажу і пасажирівзалишається дуже мало часу для того, щоб покинути літак, - від декількохсекунд до декількох хвилин. Це час у великій мірі залежить від характерумісцевості, напряму вітру, а також від розташування вогнищ пожежі на літаку(Тобто від того, які частини літака залиті бензином). Випробування показали, щопри пожежі великої сили, коли бензином залиті передня і середня частинимотогондол, вогонь може проникнути всередину фюзеляжу за 7 сек. Годі й казати,що час для порятунку в цьому випадку мізерно мало.

Цеще раз говорить про необхідність розробки всеосяжної реалістичнопобудованої програми підготовки льотних екіпажів до дій у разі аварії.

1.3 Прийняття рішень екіпажем у разі аварії

Втой час як в ідеальному випадку (якщо взагалі так дозволено сказати) привимушеної посадки на землю або на воду для підготовки літака і пасажирів допосадці і для подальшого залишення літака в розпорядженні екіпажу є15-20 хв., То при раптовій аварії необхідна швидка і правильна реакція збоку всіх членів екіпажу.

Влітературі з питань тренування льотних екіпажів та питань дослідженнявимушених посадок на землю або на воду, в тому числі і в даній книзі,детально розглядаються різні аспекти кожного випадку аварії і пропонуютьсявідповідні рішення. Разом з тим ми твердо переконані в тому, що здоровийсенс в конкретній обстановці нічим не можна замінити. Ми вважаємо, що коженчлен екіпажу повинен бути повністю підготовлений до дій у разі будьаварії літака. Крім того, кожен член екіпажу повинен знати обов'язкиінших членів екіпажу для того, щоб у разі необхідності він міг взяти насебе виконання обов'язків того чи іншого члена екіпажу, якщо той буде пораненийабо втратить свідомість при аварійній посадці. Якщо командир корабля поранений припосадці, то наступний за старшинством член екіпажу повинен негайно замінитийого і відповідно перерозподілити обов'язки між іншими членамиекіпажу.

Створюючидану книгу, автор ставив завданням дати в руки членів екіпажів навчальний посібникз питань аварійно-рятувальних дій, виробництва вимушених посадоклітаків на сушу або на воду і порятунку людей після аварії літака. Вивченняматеріалів даної книги у поєднанні з відповідною практичною тренуваннямможе послужити хорошою школою для членів екіпажів на випадки раптової аваріїлітака.

1.4Тренування в практичному використанні аварійного обладнання

ВНаприкінці 1954 року одна авіаційна компанія провела кілька зборів длятренувань пілотів і бортмеханіків в діях на випадок відмови мотора, пожежіна літаку, відмови гідравлічної системи, а також в діях по видаленнюдиму з літака. У всіх випадках тренування проводилося в кабіні літака,знаходився на землі. При програванні кожного виду аварії попередньозачитувалися пункти переліку необхідних дій для кожного конкретного випадкуаварії. Члени екіпажу при цьому виробляли вмикання і вимиканняперемикачів і важелів, як якщо б аварія відбувалася насправді. Завідгуками пілотів і бортмеханіків, що брали участь на зборах, ці заняття принеслиїм велику користь, і, на їхню думку, вони повин...ні проводитися з усіма членамиекіпажів кожні 6 місяців.

Учасникизборів зробили кілька критичних зауважень з приводу того, що: 1)невдале розташування протигазів ускладнює їх швидке застосування; 2)самолетное переговорний пристрій і радіо сильно спотворюють мова і ускладнюютьрозуміння; 3) кисневі прилади і органи управління ними мають незручне розташування;4) багато часу витрачається на надягання кисневої маски і приєднанняїї до балона. Було відзначено і багато інших недоліків. Досвід проведених зборівпоказує, що такі заходи доцільно проводити з усіма членамиекіпажів з метою виявлення практичної придатності аварійного обладнання якз точки зору ефективності його дії, так і з точки зору зручності йоговикористання.

3.Аварійне обладнання літака

3.1Пристосування для евакуації пасажирів з літака

Досвідпоказує, що всі виходи з літака, висота яких над землею при стоянцілітака з випущеним шасі перевищує 2 м, необхіднообладнати аварійними скатами або іншими пристосуваннями, що полегшуютьшвидке залишення літака. Якщо ж пасажири можуть легко вийти на крило, азвідти спуститися на землю, то такі пристосування можуть не знадобитися.

3.2 Позначення аварійних виходів

Аварійнівиходи на літаку повинні бути ясно позначені написами, причому висота буквповинна бути не менше 20 мм. Написи повинні бутизроблені світної фарбою, так щоб пасажири могли бачити їх на відстані,рівному ширині кабіни, і читати, перебуваючи від них на відстані 1 м. Вониповинні розташовуватися або на вихідних дверей, або поряд з нею. Під часвимушеної посадки вночі всі аварійні виходи повинні бути освітлені длязалучення до них уваги пасажирів. При цьому освітлення виходів не повиннобути пов'язано з електросистемою літака, так як вона при вимушеній посадціможе вийти з ладу. Спорядять на фюзеляжі повинно бути позначено розташуваннямеханізмів для відкриття вхідних люків, а також позначені місця, де зручнішевсього розкривати обшивку фюзеляжу для доступу всередину пасажирської кабіни.

3.3Рятувальне спорядження на випадок вимушеної посадки на воду

Пасажирськийлітак (з двома або декількома моторами), що здійснює рейси над воднимпростором протяжністю 80 і більше кілометрів, повинен мати на бортурятувальне спорядження, що включає рятувальні жилети, надувні рятувальнічовни, засоби сигналізації та спеціальні комплекти предметів першоїнеобхідності в кількості, що відповідає числу пасажирів на літаку. Цеспорядження повинне зберігатися на видному місці в літаку, звідки його можна легковзяти у разі вимушеної посадки на воду. На рятувальних жилетах ірятувальних човнах повинен матися зручний, надійний і легкий джерело світла,який допомагав би вночі при пошуках людей, плаваючих у воді.

Одномоторний пасажирський літак, удаляющийся * при польоті надморем від берега на відстань, що перевищує дальність планування, також повиненмати на борту необхідний комплект морських рятувальних засобів.

3.4Рятувальні подушки

Всіпасажирські літаки мають бути забезпечені рятувальними подушками на випадокраптової аварії літака відразу після зльоту або посадки на аеродромі, дезлітно-посадкова смуга примикає до морського узбережжя.

Комплектаварійного спорядження на літаках, що здійснюють польоти над важкодоступніймісцевістю

Літаки,вчиняють над районами суші або моря, в яких діїаварійно-рятувальної служби пов'язані з особливими труднощами, повинні мати наборту необхідний мінімальний запас аварійного спорядження і предметів першоїнеобхідності. Нижче наводяться списки цих предметів.

При польотах над сушею в тропічних районах:

аварійний радіопередавач В«Джібсона ГерлВ» з комплектомприладдя; аптечка першої допомоги (бортова); коробка сірників внепромокаючої упаковці; тесак; сокиру;

противомоскітнасітка (на кожну особу); флакон з рідиною проти комах (на кожноголюдини);

запас питної води (0,5 л накожної людини); флакон з таблетками хлору для дезінфекції води; компас;

флакон з таблетками хініну;

сигнальне дзеркало;

ракетниця з 6 ракетами;

дрібнокаліберну рушницю з патронами;

мисливський ніж;

комплект рибальських снастей;

аптечка проти зміїних укусів;

інструкція, як зберегти життя в джунглях.

При польотах над сушею в арктичних районах:

аварійний радіопередавач В«Джібсона ГерлВ» з комплектомприладдя; аптечка першої допомоги (бортова); тесак; сокиру;

ковдру (на кожну особу); лижі (2 пари);

1 пара темних окулярів на кожну людину; коробка сірників внепромокаючої упаковці; компас;

флакон з таблетками хлору для дезінфекції води; сигнальнедзеркало; ракетниця з 6 ракетами; дрібнокаліберну рушницю з патронами; мисливськийніж;

5-денний запас їжі (на кожну особу); запас питної води (0,5 л накожної людини), інструкція, як зберегти життя в умовах Арктики;

При польотах над морем в тропічних районах:

аварійнийрадіопередавач В«Джібсона ГерлВ» з комплектом приладдя;

аптечка першої допомоги (бортова);

рятувальнийжилет з джерелом світла (на кожну особу);!

рятувальнічовни в кількості, достатній, щоб помістити всіх знаходяться на літакулюдей, причому кожна човен повинен мати:

засоби освітлення;

тент (використовується як вітрило, для захисту від дощу

і сонця і для збирання дощової води); комплект матеріалів дляремонту човна; ківш для вичерпування води;

сигнальне дзеркало; поліцейський свисток; нож;

балон СО 2 для аварійного надування човна;

повітряний насос;

весла (одна пара);

мотузка довжиною 20 м;

компас;

ракетниця і 6 ракет;

5-денний запас їжі (на кожну особу); опріснювач на кожнучовен, розраховану на двох,

або по 1 л води на людину;комплект рибальських снастей; інструкція, як зберегти життя на морі.

При польотах над морем в арктичних районах:

аварійнийрадіопередавач В«Джібсона ГерлВ» з комплектом приладдя;

аптечка першої допомоги (бортова);

рятувальнийжилет з джерелом світла (на кожну особу);

засоби освітлення;

тент (використовується як вітрило, для захисту від дощу

і сонця і для збирання дощової води); комплект матеріалів дляремонту човна; ківш для вичерпування води; сигнальне дзеркало; поліцейськийсвисток; нож;

балон СО 2 для аварійного надування човна;

повітряний насос;

весла (одна пара);

мотузка довжиною 20 м;

компас;

ракетниця з 6 ракетами;

5-денний запас їжі (на кожну особу); опріснювач на кожен човен,розраховану на двох або по 1 л води на людину; комплект рибальських снастей;

інструкція, як зберегти життя на морі в Арктиці.

Аварійний сокиру.

Всілітаки на випадок аварії повинні мати на борту принаймні один аварійнийсокира. Якщо літак розрахований більш ніж на 30 осіб, включаючи екіпаж, то налітаку повинно бути не менше двох сокир, які слід зберігати влегкодоступних місцях.

Перевіркааварійного майна

Всіаварійне майно повинно періодично ретельно перевірятися, а рятувальнічовни та рятувальні жилети повинні піддаватися регулярним випробуванням.

4.Інструктаж пасажирів

4.1Загальні положення

Правильнопроведений ретельний інструктаж пасажирів має виняткове значення. Він ввеликій мірі збільшує шанси на порятунок. Перевірка показала, що приотриманні такого інструктажу, незалежно від того, носив він характер уснихінструкцій або ж супроводжувався відповідною демонстрацією, пасажири робилинабагато менше помилок, причому ці помилки були в основному несерйозними.

Якуже зазначалося в попередньому параграфі, інструктаж, проведений перед вимушеноюпосадкою, сильно впливає на поведінку пасажирів під час аварії.... Передвимушеною посадкою один з компетентних членів екіпажу повинен пояснитипасажирам, що літак через деякий час зробить вимушену посадку; прице повідомляється також характер вимушеної посадки. Це повідомлення має бутизроблено спокійно, коротко і таким тоном (всякий драматизм виключається), немоввимушена посадка є абсолютно звичайною справою, з тим, щоб переконатипасажирів, що екіпаж повністю впевнений в собі. Це буде значносприяти зменшенню паніки і розгубленості серед пасажирів привимушеної посадки.

Дужеважливо, щоб серед пасажирів в літаку підтримувалися порядок і спокій,так як один істерик може деморалізувати велику групу людей. Таку людинуслід обережно заспокоїти, а якщо це неможливо, то застосувати до ньогонасильницькі заходи.

Інодіможе пройти чимало часу з моменту виявлення аварійного станулітака до прийняття рішення про вимушену посадку. У таких випадках,природно, хвилювання пасажирів може доходити до крайніх меж, і командиркорабля повинен вжити всіх заходів, щоб розрядити обстановку. Він повинен, поможливості особисто, повідомити пасажирам небудь підбадьорливі відомості, датиїм деякі інструкції чи гарантію в благополучному результаті, що в подібнихумовах може бути виправдане.

4.2

Інструктажвказівки.

Формулювання

Метоюнаселення.відновлення.

Авіаційні

Забезпечення

ІснуєСюди можна

Яким

4.3

БільшістьХоча ці

Подібні

4.4

Хоча

4.5

Головною

Нагрупи.Для попередження

Під

Якщо

При

4.6

Якщо

МожнаДосвід показує, щодопомоги.необхідності.

Командир

Відомий

5.1Загальні положення

НадзвичайноЯкщо

Міжпристрою.

5.2

При

Б.Палити

Після

1) При

Якщо

стані.
Отримавшиое увагувзаємодопомоги. Виконуйте, будь ласка, всі вказівки В».
Тільки при вимушеній посадці на воду:
Датидокладне пояснення і продемонструвати, як і де взяти рятувальний жилет,а також як його надіти. (На мал. 6 показано, якправильно надіти застосовується на авіалініях рятувальнийжилет.)
Пасажирамповідомляється:
В«Увага!Негайно застебніть прив'язні ремені, приготуйтеся до вимушеної посадки наземлю (на воду) В».
В«Ледіі джентльмени, прошу слухати мене уважно. Аварійне положення літакавимагає вимушеної посадки на землю (на воду). Прошу вас строго виконувати моївказівки. Застебніть прив'язні ремені якомога тугіше. По команді В«ПриготуватисяВ»зчепите руки під колінами і нахиліться, щоб голова виявилася між колін.Опустіть голову якнайнижче. При посадці відбудеться два або кількапоштовхів. Зберігайте прийняте положення, поки літак не зупиниться. Виходьтез літака спокійно, зберігайте порядок В».
При вимушеній посадці на воду:
В«Ненадувайте рятувальних жилетів всередині літака. Майте витримку, всі будутьзабезпечені місцями в рятувальних човнах. Літак обладнаний для посадки наводу. Візьміть з собою ковдру. Зніміть взуття В».
Примітка. Якщо командирові кораблязаздалегідь відомо про те, що вимушена посадка на землю або на воду будепов'язана з великими труднощами і що в результаті отриманих пошкодженьлітак може швидко затонути, він повинен повідомити про це екіпажу, а також вдуже обережних виразах пасажирам літака. У таких випадках необхідновикористовувати для покидання літака всі наявні виходи.

6.Дії екіпажу і пасажирів перед вимушеною посадкою
6.1Загальні положення
Післявстановлення зв'язку з землею екіпаж повинен бути проінструктований (отриманараніше тренування екіпажу на випадок аварії повинна забезпечити злагодженістьдій при дійсній аварії). Члени екіпажу готують пасажирів довимушену посадку на воду. Спокій і впевненість у собі екіпажупередається пасажирам, тому ні один член екіпажу не повинен показуватихвилювання і ознак замішання.
Необхідновикинути весь зайвий вантаж. При цьому слід виходити з того, чи буде потрібнотой чи інший предмет після посадки літака. Зменшення вантажу на літакупризведе до зменшення загального його ваги і, отже, до помітного поліпшенняйого льотних якостей. Викидаючи вантаж, необхідно діяти обдумано:безумовно, правильніше викинути багаж або комерційний вантаж, ніж ковдри івогнегасники.
викиданняречей з літака слід проводити уважно, щоб випадково не викинутипотрібні предмети. Найлегше викинути рятувальне спорядження, що зберігається навидному місці, однак воно буде потрібно в першу чергу, коли літак справитьвимушену посадку.
Привикидання необхідно дотримуватися обережності, щоб викидаються предмети непошкодили літак і щоб випадково не випав чоловік, що викидає вантаж. Особи,зайняті викиданням вантажу, повинні прив'язуватися мотузкою такої довжини, якаб не дозволяла їм випасти з літака.
Передвикиданням вантажу необхідно знизити швидкість і випустити закрилки з тим, щобможна було без збільшення швидкості опустити ніс літака. Це потрібно для того,щоб при викидання вантажу не пошкодити хвостового оперення.
Предметивикидаються або виштовхуються у відкриті двері або люки.
Необхіднотакож звільнитися від зайвого пального, не потрібного для вимушеноїпосадки. Зменшення ваги пального в баках збільшує плавучість літака ізнижує його критичну швидкість.
Всіобладнання, яке залишається в літаку, необхідно надійно закріпити. Рятувальнічовни слід розподілити але всьому літаку, але в літаку їх не надувати.Кожен човен забезпечена тросом, за допомогою якого її можна прикріпити до літакаперед спуском на воду, з тим щоб її не віднесло течією. Коли літакпочинає занурюватися у воду, цей трос обривається.
6.2 Підготовка пасажирів до вимушеної посадки
A. Якщодозволяє час, слід організувати серед пасажирів взаємодопомога. Коженпасажир, виділений для допомоги іншому, отримує завдання допомогти фізичнослабшому пасажиру вибратися з літака після посадки.
Б.Пасажири, виділені для допомоги, займають місця поряд з тими, кому вони повиннідопомогти, а також біля виходів з літака.
B. Пасажири,носять окуляри, повинні їх зняти. Жінки повинні зняти туфлі на високих підборах.
Г.Спинки всіх сидінь повинні бути підняті.
Д.Щоб зменшити небезпека отримання пасажирами тілесних ушкоджень припосадці, необхідно роздати їм подушки, ковдри і пальто і навчити, якимчином їх використовувати.
Є.Кожна дитина по можливості повинен займати окреме місце. Прив'язні ременіна ньому повинні бути правильно надіті і щільно застебнуті. Якщо з якої-небудьпричини дитина повинна знаходитися на руках у дорослого, то в цьому випадкупристібається ременями тільки дорослий, який повинен тримати дитину,притискаючи його до грудей таким чином, щоб при падінні обох вперед дитина небув придавлений.
Ж.У вагітних жінок ремені повинні оперізувати стегна нижче живота, але ні в якомуразі не живіт.
6.3Прив'язні ремені
Пасажирівнеобхідно навчити правильно розстібати замки прив'язних ременів, інакше вумовах небезпеки багато з них не зможуть зробити цього самостійно.
А.Прив'язні ремені повинні застібатися навколо стегон нижче живота.
Б.Вони повинні застібатися туго.
Закріпленнярізних предметів
A. Всівільно лежаче обладнання і вантаж усередині літака слід закріпити.
Б.Перевірити і закріпити все кухонне обладнання.
B. Закріпитиабо скласти (головним чином у вбиральнях) все інше обладнання, багаж, вантажі т.д.
6.4Відкривання аварійних виходів
A. Післяретельного інструктажу пасажирів і якщо того вимагають умови, необхіднозняти кришки з люків аварійних виходів і скласти їх на кухні або у вбиральнях. Привимушену посадку на воду не слід відкривати виходів, які можутьвиявитися нижче рівня води після посадки літака.
Б.У разі пожежі на літаку аварійні виходи можуть бути відкриті тільки в строгозазначений час.
B. Необхідністьзвільнення кабіни від диму в деяких випадках визначає, які виходислід відкривати.
Г.При неможли...вості відкрити аварійний вихід слід вибити вікно аварійнимсокирою.
6.5Дії екіпажу перед виходом з літака
А.Якщо в кабіні темно, то перед приземленням слід запалити аварійне освітлення.
Б.Як тільки літак зупиниться, потрібно відкрити відповідні виходи і починатиевакуацію пасажирів з літака.
6.6Радіопередавач
Внаслідоктого, що при вимушеній посадці задня частина літака страждає від пошкодженьв меншій мірі, ніж передня, саме в хвостовій частині літака поміщаєтьсяаварійний радіопередавач В«Джібсона ГерлВ» або інша портативна радіостанція,яка може бути використана людьми, які мають небудь радіопідготовка.
Якщолітакова радіостанція не була пошкоджена при посадці, то можнаскористатися нею для встановлення зв'язку.
6.7Місця в літаку
Якщов пасажирській кабіні є вільні задні місця, то вони повинні бути зайнятіпасажирами або вільними від виконання обов'язків у момент посадки членамиекіпажу.

6.8Аварійне освітлення
Накожному літаку, транспортному і військовому, повинна бути обладнана автономнасистема аварійного освітлення в кабіні екіпажу і в пасажирській кабіні. Такасистема необхідна на випадок вимушеної посадки на сушу або на воду, а такожна випадок виходу з ладу електросистеми літака вночі. Відзначений цілий рядвипадків, коли внаслідок того, що при вимушеній посадці пасажиризалишалися в повній темряві, серед них виникала паніка, що заважала їм правильнодіяти.
Досвідпоказує, що аварійне освітлення має величезне значення у випадкувимушеної посадки літака вночі, оскільки воно дозволяє зменшити числожертв серед пасажирів. Таким освітленням повинні бути забезпечені всі аварійнівиходи на літаку.
6.9 Пасажирськакабіна
Деякіавіаційні компанії обладналисвої літаки автоматичними пристроями, що спрацьовують при вимушенійпосадці літака на землю або на воду, включаючи аварійне освітлення виходів,проходів і аварійного обладнання літака. Аварійна електромережа повинна матиокреме джерело електроживлення і повинна бути надійно захищена від пошкодженняпри аварії. Окрема батарея для живлення аварійного освітлення, розрахована наперевантаження до 10 g, повиннабути міцно закріплена в захищеному місці. Її слід установлювати в літакуна достатній висоті, щоб у разі посадки на воду вона не виявиласязатопленою.
Іншіавіаційні компанії для аварійного освітлення пасажирської кабіни встановлюютьна кожному літаку два великих ліхтаря, один в передній частині кабіни, другий - взадній, харчування яких здійснюється за рахунок сухої батареї. У випадкуаварійного стану ліхтарі включаються екіпажем. Рекомендується запалювати один зцих ліхтарів за кілька хвилин перед кожним зльотом і посадкою в нічний час.
6.10 Кабінаекіпажу
На літаках всіх типів в кабіні екіпажу повинен знаходитися ручноїелектричний ліхтар, закріплений в спеціальному утримувачі. Ручним ліхтаремпілот користується для освітлення приладової дошки в тому випадку, коли не працюєелектроосвітлення.
Ручнийліхтар поміщається в такому місці, щоб при його включенні світло падало наприладову дошку. Це звільняє обох пілотів від необхідності тримати ручноїліхтар в руці, дозволяючи їм вільно виконувати свої безпосередні обов'язкипри вимушеній посадці.

7.Пози, рекомендовані для пасажирів і членів екіпажу привимушеної посадки літака на сушу і на воду
7.1Загальні положення
Вданому параграфі пропонуються для обговорення найбільш вигідні положення тілалюдини, які повинні максимально захистити пасажирів і членів екіпажу відпошкоджень при вимушеній посадці на сушу і на воду.
7.2Міцність конструкції літака
Привимушеної посадки передбачається сильний удар літака об землю або воду,причому при очікуваній вимушеної посадки пасажири і екіпаж мають достатньочасу, щоб до нього підготуватися. Виникають під час вимушеної посадкиперевантаження знаходяться в межах від декількох g при дистанції гальмування 100 м ібільше до 30-40 gпри дистанції гальмування, рівної всього декільком метрам. Сидіння розраховані наперевантаження, рівну 6-9 g,а прив'язні ремені - 16,7 g. При розрахунку за основубереться середня вага пасажира, встановлений В«Правилами польотів цивільнихлітаків В». На деяких літаках сидіння і прив'язні ремені розраховані на щевеликі перевантаження. Це, однак, не відноситься до спинок сидінь, якіобладнані механізмами, регулюючими їх положення, і не можуть протистояти великимсилам, чинним в напрямку польоту. Каркас і обшивання фюзеляжу більшостітранспортних літаків можуть витримувати дуже великі перевантаження, чого не можнасказати про літаки деяких інших типів.

7.3 Сили гальмування
Аналіздії негативних прискорень при вимушених посадках, вироблений напідставі вивчення аварій пасажирських літаків, що не спричинили людськихжертв, показує, що на початку посадки відзначається велика миттєводіюча негативна вертикально спрямована перевантаження і меншзначна негативна горизонтально спрямована перевантаження, діючабільш тривалий час. У деяких випадках при вимушених посадках маютьмісце різкі розвороти літака, в результаті чого виникають бічні перевантаження,які можуть бути більш небезпечними, ніж вертикальні і горизонтальні.
Величинаі напрямок результуючої перевантаження в значній мірі залежить відположення літака. Основне значення має горизонтальна перевантаження, але привирішенні питання про безпеку пасажирів слід враховувати також перевантаження,діючі і в інших напрямках. Є тенденція не враховувати діїгоризонтальної складової на тій підставі, що випадки, коли дієтільки одна сила, є винятком. Правильно буде враховувати всі сили,діючі на літак при посадці.
7.4Можливість виходу з літака

Зважаючитого, що відразу після вимушеної посадки на землю або на воду літак можезагорітися або швидко затонути, дуже важливо, щоб пасажири в літаку в моментудару при посадці не втратили свідомість і були в змозі швидко і безсторонньої допомоги залишити машину, коли вона зупиниться. Оскільки найбільшважкими є поранення голови, слід в першу чергу забезпечити їїзахист. Переломи кінцівок, наприклад рук, у порівнянні з пораненнями головиможна вважати менш важливими, а проте вони також мають велике значення в томувипадку, коли потрібно швидко покинути літак. Тому при вимушенійпосадці необхідно зробити все можливе, щоб вберегти голову від удару.
7.5Три можливі пози пасажира при вимушеній посадці транспортного літака
Зцілого ряду положенні, які рекомендується приймати пасажирам у разівимушеної посадки літака, пропонуються три пози, які найбільш легко виконатиі частіше за інших використовуються пасажирами на сучасних транспортних літаках.
Необхідно,однак, відзначити, що пози, які авіаційні компанії рекомендують своїмпасажирам, не на всіх авіалініях однакові. Те чи інше положення, якерекомендується пасажиру в разі вимушеної посадки, залежить від типу і моделілітака, розмірів пасажира, розташування і конструкції сидіння і іншихфакторів.

Наведеніна рис. 11 три положення мають у своїй основі здорову логіку, хоча вонипропонуються тільки в якості зразка. Потрібно буде ще багато часу іекспериментів для отримання точних даних, виходячи з яких можна буде датиконкретні рекомендації з цього питання.

7.6Можливі положення пасажирів в легкому літаку

Пасажир,займає переднє місце в легкому літаку, може зменшити ймовірністьушкодження голови, якщо він перед ударом при посадці покладе руки на приладовудошку і щільно притисне до них голову. При ударі голова буде мати таке жнегативне прискорення, як і літак, а сила удару розподілиться на великуплоща. Крім того, для запобігання ніг пасажир повинен прибрати їх з-підприладової дошки і від педалей.
Якщопасажири займають задні місця в легкому літаку, то їм слід приймати пози,зазначені вище.
7.7Захист життя членів екіпажу літака <.../b>
7.7.1 Загальніположення
Члениекіпажу повинні вживати всіх заходів обережності, щоб залишитися поможливості неушкодженими після вимушеної посадки на землю або на воду,незалежно від того, чи є вимушена посадка очікуваної або раптової.Вони зобов'язані це робити не тільки для порятунку власного життя, але головнимчином для того, щоб керувати евакуацією пасажирів з літака дляпорятунку життя останніх.
Втой час як пасажири мають можливість прийняти відповідне положення длязахисту при вимушеній посадці, командир корабля, другий пілот і бортмеханікповинні залишатися в цей час на своєму бойовому посту, не маючи можливостізахистити себе належним чином.
Безпосередньоперед моментом удару літака об землю або про воду пілот і другий пілот повиннізрушити свої сидіння назад, подалі від штурвала, щоб не вдаритися грудьми обштурвал. Крім того, на той випадок, якщо при посадці відбудеться різкий кидоквперед, вони повинні прикрити голову руками, щоб пом'якшити удар.
7.7.2 Прив'язніремені
Прив'язніремені призначені головним чином для використання в двох випадках: 1) привимушеної посадки літака на сушу або на воду і 2) в разі сильної бовтанкилітака в повітрі або сильної тряски на землі при рулюванні, зльоті та посадці.

Дії пілота і пасажирів легкого літака(Одномоторного або двомоторного) при вимушеній посадці
Діїперед посадкою Щобере при евакуації Місце Вихід Пілот Після докладногоінструктажу пасажирів дає їм вказівку застебнути прив'язні ремені.Пристібається сам прив'язними і плечовими ременями. Безпосередньо передприземленням скидає двері основного виходу Свій рятувальний жилет,ручний ліхтар Сидіння пілота Основний Пасажир на передньомусидіння пристібатисяприв'язними ременями Свій рятувальний жилет Сидіння поруч з пілотом Правий Пасажири на задніхсидіннях пристібатисяприв'язними ременями Свої рятувальніжилети та аптечку першої допомоги Задні сидіння Найближчий з двох
Длядосягнення ще більшого захисту пасажирів і екіпажу в транспортній, промисловійі приватної авіації необхідно збільшити міцність прив'язних ременів і їхкріплень настільки, щоб вони утримували пасажирів і членів екіпажу на своїхмісцях навіть при ударі значної сили, якщо, зрозуміло, при цьому конструкціяпасажирської кабіни і кабіни пілота залишається неушкодженою. Міцністьприв'язних ременів і кріплень повинна відповідати міцності основних частинконструкції літака.
Навантаженнявід прив'язних ременів повинна передаватися на основні силові елементиконструкції літака. Якщо прив'язні ремені прикріплені до сидіння, то сидіння іелемент конструкції літака, до якого кріпиться сидіння, повинні бутиравнопрочного. Кріплення сидінь мають бути жорсткими, щоб уникнути розхитуванняїх під дією навантажень, що передаються через прив'язні ремені. Прив'язні ременізношування.
Добре
Нижче32].
Коженременями.ВОднак насидіння.
ЗначенняВ
ВШирина
Аналіз
Для
Всідіяти наступним чином:

1.
3. В
4.положення.перевантажень.
ОднимУ цьому випадку, як правило,
НадійнаЦе особливо важливо в
8.
8.1Загальні положення
Основний
Такимобстановкою.
Захист
Основнийвідіграють другорядну роль.
Припошкодження.
Необхідно
При
Догруп.
Фізичнолітака.Уаходіться член екіпажу, спеціально виділений дляприскорення евакуації. Члени екіпажу повинні бути підготовлені до того, щобвикористовувати будь-які можливості виходу з літака, у разі якщо в результатіпошкодження літака при посадці скористатися основними виходами виявитьсянеможливим.
Навійськових літаках, де пасажирів немає, вихід з літака не становить такоїскладності, як на пасажирських, так як екіпаж військового літака єнечисленним і завжди добре знає аварійний порядок виходу з літака. Передвимушеною посадкою на воду всі члени екіпажу надягають рятувальні костюми,яких немає на пасажирських літаках. Необхідно мати на увазі, що для виходу,може бути, доведеться скористатися верхніми люками, так як нижні люки частовиявляються під водою. Треба дотримуватися обережності при розміщенні членівекіпажу ззаду бомбового відсіку або в хвостовій частині літака.
Великекількість людей на борту пасажирського літака утрудняє їх швидкуевакуацію з літака після вимушеної посадки. В результаті спеціальнопроводилася перевірки встановлено, що для евакуації 60 пасажирів вимагаєтьсябільше часу, ніж для евакуації 30 пасажирів, але в 2 рази, а значнобільше. Під час виходу необхідно стежити за тим, щоб в потоці пасажирів,прямує до виходу, дотримувався порядок, так як пасажир, який намагається йтипроти потоку, може зупинити весь рух. Якщо який-небудь пасажир у самоговиходу створює пробку, то його слід виштовхнути силою. Бували випадки, колидеякі пасажири внаслідок нервового шоку або переляку продовжували залишатисяна своїх місцях, не роблячи спроб розстебнути прив'язні ремені далі післякоманди виходити з літака.
Можнавважати правилом, що, чим більше членів екіпажу обслуговує пасажирів, тимшвидке проходить евакуація літака і тому менше при цьому буває труднощів.
Які на військових літаках, екіпаж цивільних літаків повинен бути готовимвикористовувати для виходу наявні верхні люки в тому випадку, якщо бічнівиявляться заклиненого при посадці. Слід надавати допомогу жінкам, дітям тастарикам при виході через верхні люки. Щоб прискорити вихід, необхідно поможливості відкрити відразу декілька люків. Хоча і були випадки, коли післявимушеної посадки на воду літак залишався на поверхні води протягомкількох днів, проте треба пам'ятати, що зазвичай літак тримається на водівсього 3-10 хв., тому з евакуацією пасажирів зволікати не можна.
8.5 Організаціяевакуації пасажирів
Прибудь вимушеної посадки, очікуваної або раптової, вибір виходів, якимиповинні користуватися пасажири, залежить від ступеня пошкоджень, отриманихлітаком при посадці, від положення літака на землі або на воді післяпосадки, а також від розташування вогнищ пожежі в разі його виникнення, силивогню та напрямки його розповсюдження. Однак якщо перед вимушеною посадкоюмається час, то для прискорення виходу пасажирів слід скласти пландій. Доктор Б. Кінг, який є керівником дослідницького секторумедичного відділу Адміністрації цивільної авіації, запропонував нижченаведенийприблизний план проведення евакуації пасажирів з літака після вимушеноїпосадки.
Примірний план евакуації.
Відкритиодин з вихідних люків; одночасно голосно віддати розпорядження про відкриттяінших виходів і, не гаючи часу, почати евакуацію пасажирів. Дляприскорення евакуації член екіпажу може взяти собі в помічники декількохдобровольців з числа пасажирів.
Якщонемає достатнього часу для попередньої підготовки, то член екіпажу,керівний евакуацією, дає вказівки пасажирам в процесі евакуації,залишаючись на своєму місці. Наприклад, якщо на літаку є аварійний скат, вінповинен дати команду одному з пасажирів: В«Спустіться вниз, візьміться зачервону петлю і витягніть полотнище В», а наступним пасажирам:В« Допоможітьпіднятися з полотнища тим, хто буде спускатися за вами В», абоВ« Допоможіть тим,хто буде стрибати з крил В»[8, 13, 21].

1. Евакуаціяпасажирів з літака на землю при нормальному положенні літака в умовахпожежі.
2. Евакуаціяпасажирів з літака, у якого випущені тільки основні стійки (переднястійка не випущена), в умовах пожежі.
3. Евакуаціяпасажирів в умовах пожежі з літака, у якого вип...ущена одна стійкаосновного шасі і передня стійка.
4. Евакуаціяпасажирів з літака з повністю невипущені шасі (основні і переднястійки) в умовах пожежі.
5. Евакуаціяпасажирів з літака на воду в умовах пожежі.
Дляправильного визначення порядку виходу пасажирів з літака у всіх зазначенихвище випадках необхідно виготовити схеми літака із зазначенням:
1. Розміщенняв літаку рятувального обладнанні.
2. Шляхівевакуації при вимушеній посадці літака на землю.
3. Шляхівевакуації при вимушеній посадці літака на воду.
4. Шляхівевакуації при вимушеній посадці літака на воду і розміщення рятувальнихчовнів після їх надування по виході з літака.
8.6 Порядокпідпорядкування всередині екіпажу
Прибудь вимушену посадку завжди існує небезпека пошкодження передньоїчастини літака в такій мірі, що члени екіпажу, які перебувають там, можутьотримати поранення або будуть блоковані після посадки. У такому разі ці члениекіпажу не зможуть взяти участі в керівництві евакуацією пасажирів з літака.Тому керівництво евакуацією повинні взяти на себе інші члени екіпажу.
Правокомандування в таких випадках переходить в наступному порядку: командир корабля,другий пілот, бортмеханік, бортпровідники (старший, молодший). Якщо командиркорабля і другий пілот вийшли з ладу, командування приймає на себебортмеханік. Зазвичай при вимушеній посадці, очікуваної або раптової,бортпровідник може впоратися з організацією виходу пасажирів набагато краще,ніж інші члени екіпажу, оскільки він має більш тісний контакт зпасажирами. Решта членів екіпажу після виконання своїх основнихобов'язків повинні надавати всіляку допомогу по прискоренню евакуаціїпасажирів. Якщо командир корабля вважає, що його особисте керівництво будекорисним, він може взяти цю справу на себе.

Якщопісля вимушеної посадки літака ніхто з членів екіпажу не може керуватиевакуацією пасажирів, а самі пасажири не отримали відповідногоінструктажу, їм загрожує велика небезпека. Після того як пасажири покинутьлітак ", здійснив вимушену посадку на землю або на воду, командиркорабля або один з членів екіпажу керує їх подальшими діями.
Вразі очікуваної вимушеної посадки всій підготовкою літака і пасажирівкерує, природно командир корабля. Проте обстановка може не дозволитийому залишити своє місце на тривалий час, тому командир корабля в цьомувипадку виходить в пасажирську кабіну тільки для перевірки дій членівекіпажу, які безпосередньо займаються підготовкою пасажирів до вимушеноїпосадці. Після остаточної зупинки літака члени екіпажу, які обслуговуютьпасажирів, беруть на себе відповідальність за організацію евакуації пасажирів іприймають рішення самостійно.

9.Порядок виходу пасажирів
9.1 Можливістьвикористання виходів
Виходи,наявні в літаку, не можна вважати рівноцінними, так як деякі з них,наприклад, внаслідок близькості до баків з пальним, є менш надійними. Привимушеної посадки на землю окремими виходами можна буде скористатисячерез деформацію літака при ударі об землю, наявності вогнищ пожежі вбезпосередній близькості від виходів або наявності перешкод на землі. При вимушенійпосадці на воду деякі виходи можуть опинитися під водою.
Прирозгляді матеріалів 235 випадків змушених посадок пасажирських літаківвиявилося, що тільки в 43 випадках донесення про ці посадках містять відомостіпро те, як проводилася евакуація пасажирів з літака і які виходи при цьомубули використані. На підставі вивчення цих даних можна зробити висновок, що,як правило, виходи, розташовані попереду крил, є менш надійними,ніж виходи, розташовані за крилами, оскільки найчастіше основна сила ударуприпадає на передню частину фюзеляжу.
Вразі вимушеної посадки на воду виходи, розташовані попереду крил,внаслідок великої ваги двигунів літака можуть швидше опинитися під водою,ніж виходи, розташовані за крилами.
9.1 Характеристикавиходів
1. Порівняльна оцінкавиходів.
Порівняльнаоцінка наявних у літаку виходів (основні двері, надкрильние виходи івиходи через вікна попереду або ззаду крил) може бути дана тільки в томувипадку, коли приймається в розрахунок вік, стать, фізичний стан іспритність кожного окремого пасажира, який бере участь у даному польоті. Пасажириможуть сильно відрізнятися за фізичним станом і ступеня рухливості. Чоловікиу віці від 15 до 44 років і жінки у віці від 15 до 26 років, як правило,фізично міцніше і більш рухливі, ніж чоловіки у віці від 45 до 65 років іжінки у віці від 27 до 65 років. До цього слід ще додати, що зазвичай улюдей старше 40 років відзначається тенденція до збільшення ваги і втрати фізичноїсили, якої вони володіли до цього віку, а також до ослаблення серцевоїдіяльності.
Вихідз літака через двері вимагає від пасажира меншою фізичної сили іспритності, ніж вихід через вікно. Дверними виходами можуть користуватися всі пасажирияк при вимушеній посадці з невипущені шасі, так і при вимушеній посадціз випущеним шасі, якщо на виході використовується сходи, сходні чи аварійнийскат. Надкрильнимі виходами можуть користуватися всі пасажири, за виняткомдуже повних і тих, у кого рухливість сильно обмежена. Віконними виходами,розташованими попереду або ззаду крил, можуть скористатися тільки молодіі найбільш рухливі пасажири; решта ж пасажири, що відносяться довіковими групами від 45до 65 років(Чоловіки) і від 27 до 65 років(Жінки), можуть користуватися цими виходами тільки у виняткових випадках.
Надкрильниеі віконні виходи можуть мати особливу цінність у разі вимушеної посадкилітака на воду, однак при цьому слід враховувати стан моря і характераварії. Якщо є можливість виходу через двері і надкрильние виходи, то нимислід користуватися в першу чергу, так як вони дозволяють перейти прямо злітака на рятувальні човни. Слід, однак, пам'ятати, що, вийшовши на крило,пасажир опиниться вартим у воді, тому він повинен бути обережним, щоб йогоне знесло в море хвилею. Пасажирам, які залишають літак через надкрильние люки,необхідно заздалегідь забезпечити можливість утриматися на крилі до моментупосадки на рятувальні човни.
2.Відносна швидкість евакуації пасажирівчерез різні виходи.
Аналізданих, отриманих в результаті експериментів і з практики, дозволяєзробити порівняльну оцінку різних виходів з точки зору швидкості, зякій пасажири можуть покинути літак, користуючись ними. Якщо швидкість виходучерез дверний люк прийняти за 1, то в порівнянні з цим:
1) швидкістьвиходу пасажирів через надкрильний люк можна оцінити рівною 0,7;
2) швидкістьвиходу через інші люки складе 0,4.
9.2 Типи івлаштування виходів
Проводилисявипробування на швидкість виходу з літака через вікна різних розмірів призмінної висоті їх розташування відносно рівня підлоги з боку входу із боку виходу дозволили зробити цікаві висновки. Якщо висоту вікон принезмінній ширині, рівній 48см, збільшити з 60до 90см, то це не дастьскільки-небудь значного виграшу часу в порівнянні з тим, якезатрачається на вихід при звичайних розмірах вікон на сучасних літаках.Зменшення розмірів вікна до 43 х 66 см (т.е. до розмірів, менших, ніж вікна сучасних літаків) призводить до збільшеннячасу виходу пасажирів. Значне скорочення потрібного для виходучасу відзначено в тому випадку, коли вихідний люк має вигляд дверей, а не вікна,тобто розташований на рівні підлоги.
Випробування,під час яких імітувалися посадки літака з прибраними шасі, показали,що: 1) час, потрібний длявиходу одного пасажира через вікно, може становити від 2до 8 сек.і 2) час, потрібний длявиходу одного пасажира через двері, може складати від 1до 1,25 сек.Без великої похибки можна прийняти, що отримані дані будутьдійсні також і для вимушеної посадки на воду [13].
Примітка. Деякі організаціївважають, що для прискорення евакуації пасажирів при вимушеній посадцінеобхідно, щоб розмір аварійних виходів був але менш 90x47см, а висота їх від підлоги неперевищувала 58 см.
Однимз найважливіших показників, що визначают...ь швидкість евакуації пасажирів злітака в разі аварії, є відношення кількості пасажирів до числавиходів. Стверджують, що додаткове вивчення цього питання може призвести дотого, що існуючі норми виявляться недостатніми.
9.3Евакуація пасажирів з літака на суші в умовах пожежі
Статистичнідані свідчать про те, що 22% всіхвипадків аварій пасажирських літаків на суші, що відбулися в СШАв період з 1951 по1953 рік, супроводжувалисяпожежами. Деякі з цих пригод тягли за собою загибель всіх пасажиріві членів екіпажу і знищення літака. Лише менше ніж про 16% пригодє необхідні відомості, на основі яких ми будемо вести нашіміркування.
Розглядаючипитання евакуації пасажирів з палаючого літака, варто враховувати дваосновних моменти: 1) скільки часу пасажири можуть знаходитися в палаючомулітаку і 2) як швидко можна видалити пасажирів з літака, користуючись прицьому сучасними засобами.
Національнийконсультативний комітет по авіації (НАКУ) провів випробування з метою з'ясувати,як довго можуть знаходитися люди всередині літака в умовах пожежі, що виникла вВнаслідок аварії. Отримані дані говорять про те, що майже у всіх випадкахпожеж (за винятком найсильніших) у пасажирів є для виходу злітака приблизно 50 сек. Але в деяких випадках, коли вогонь особливо швидкопроникає в пасажирську кабіну, пасажири повинні встигнути покинути літак всьогоза 7,5 сек.
Підчас випробувань в чотирьох випадках пожеж після імітованих аварій упасажирів малося для виходу від 90 до 163 сек. і в двох випадках, коли пожежеюбув охоплений фюзеляж, пасажири мали від 53 до 65 сек. У п'яти з шестирозглянутих випадків частина пасажирів залежно від їх місцезнаходження влітаку при пожежі мала б для виходу від 93 до 257 сек. Таким чином, вумовах інтенсивного пожежі 90 сек. було достатньо для виходу всіх пасажирівв чотирьох випадках і частини пасажирів в одному випадку. Цифра 90 наводиться туттому, що при проведенні досліджень за програмою Б. Кінга, про якийговорилося вище, вона була прийнята в якості норми часу, що забезпечуєможливість виходу пасажирів з літака. Це було задовго до отримання данихвипробувань, що проводилися Національним дорадчим комітетом по авіації.
Врезультаті експериментів і аналізу дійсно відбулися аварій отриманітакож дані про час, необхідний для евакуації пасажирів з літака.Цілком зрозуміло, що обставини, в яких відбуваються вимушені посадки,можуть бути самими різними, а також і літаки можуть бути обладнаніпо-різному. Тому, для того щоб теоретично обчислити приблизний час,необхідний для евакуації пасажирів після вимушеної посадки, слідвраховувати конкретну обстановку аварії. Для цієї мети пропонується наступнийпорядок:
1. Умовноприйняти: а) положення літака після остаточної зупинки (з прибраним або звипущеним шасі), б) кількість і рід виходів, якими пасажири можутьскористатися, і в) наявність або відсутність на літаку аварійних скатів.Особливу увагу треба приділити оцінці аварійного обладнання та складупасажирів.
2. Врахуватиконструкцію кожного виходу: його розміри і форму, висоту розташування над підлогоюз боку кабіни і з зовнішнього боку - вЂў над крилом або найближчою опорою дляноги.
3. Розрахунковечас евакуації повинно обчислюватися для конкретного літака, існуючого абопроектованого, і для конкретних умов аварії.
Необхідновизначити швидкість виходу пасажирів з літака, враховуючи кількість, рід тарозташування виходів. При цьому слід брати до уваги, що:
1) Аварійнийскат в порівнянні зі сходами скорочує середній час спуску на землю кожногопасажира приблизно на 50%, а сходні, за якими можуть спускатися одночасно кількапасажирів, скорочують цей час на 86%.
2) Час,необхідну для виходу пасажирів за допомогою аварійного ската, можна скоротити на38%, якщо аварійний скат тримати під правильним кутом нахилу навідповідній висоті. Полотнище ската повинно мати запас довжини.
3) Якщопасажир стрибає прямо на полотнище, не сідаючи перед цим на підлогу, то часскорочується на 57%.
Примітка. Останнім часом створенонадувний аварійний скат, який не потрібно натягувати під час застосування.Користуючись таким скатом, пасажири можуть швидко покинути літак навіть в умовахпожежі, тоді як раніше це часто було неможливо: внаслідок сильної спекичлени екіпажу та їх помічники з пасажирів не могли довго витримати, натягуючиполотнище ската. Крім того, час, необхідний для приведення в готовністьнадувного аварійного ската, становить усього лише 7 сек., в той час як длярозгортання простого аварійного ската потрібно близько 20 сек.

4)
5)
Випробуванняхороші результати.
4.
9.4
Найбільш

Про
9.5
Правильне
Якщопасажирів.
Втрата
На
9.6землю. При залишенні
9.7
ВеликуПротягомПід час другої
Покина воду
положення
Статистичні
Яктривалий час. людей Умови Час 43 36 36 - День 33 - 69 52 море 65 28 58 58 58 9 наячастина) 20 20 -0% В»В» День Констел- Средізем- лейшп веморе (східна частина) 42 4 38(90%) В»В»
9.8.2 Плавучістьсухопутних літаків
Час,протягом якогосухопутний літак при вимушеній посадці на воду може протриматися наповерхні, залежить від його конструкції, сили вітру і стану моря, віднаявності коштів для боротьби із затопленням,від ваги літака і розміру пошкоджень, отриманих ним при ударі об воду. У СШАвсі типи транспортних літаків з колісним шасі (за винятком одного) маютьнизько розташоване крило. Таке розташування крила сприяє підвищеннюплавучості літака і збільшує час затоплення кабіни. Відзначено ряд випадків,коли пасажирські літаки з низько розташованим крилом після вимушеноїпосадки тривалий час трималися на воді. Так, наприклад, літак DC-4 тримався на воді 5:00. 34 хв.; DC-3 тримався на плаву до тих пір, поки йогоне розстріляли з гармати; літак В«КонстеллейшнВ» плавав 1 година 45 хв. і т. д.Однак є випадки..., коли літаки тонули через 15, 6, 5 і навіть через 3 хв.після посадки. Якщо пасажирський літак з низько розташованим крилом тонечерез. 3 хв., То можна вважати, що більше 2 хв. після посадки в кабінізалишатися не можна. Коли при посадці на воду фюзеляж літака розламується надві частини, що буває досить часто, хвостова частина може затонути швидке.Деякі нові конструкції пасажирських літаків з низькорозташованим криломменшої площі і, отже, меншою плавучої здібності, що маютьподовжену носову й хвостову частини фюзеляжу, дуже легко розламуєтьсянавпіл при ударі об воду і швидко тонуть. Час, який залишається в цьому випадкуу пасажирів для того, щоб перейти з літака в рятувальну човен, неперевищує 2 хв. Але навіть якщо для цього є й більше часу, при такійаварії пасажири часто тонуть.
9.8.3 Розрахунковеоптимальний час, необхідний для пересадки пасажирів з літака парятувальні човни
Вивченнякінофільмів, в яких була знята спеціально проводилася на землі імітаціяпересадки пасажирів з літака на рятувальні човни в сприятливих умовах,дало можливість отримати деякі вихідні дані про час, що витрачається навикидання вручну рятувальних човнів з літака. Ці кінофільми були зроблені позамовлення Адміністрації цивільної авіації, Комітету цивільної авіації таВійськової авіаційно-транспортної служби. Інші кінофільми, виконані позамовленням цих же організацій і Берегової охорони США, дали можливість визначитипотребное час пересадки пасажирів з гідролітака типу В«літаючий човенВ» нарятувальні човни в умовах невеликого хвилювання на морі, а також встановитичас, який було потрібно для надування двох рятувальних човнів, розрахованихна 20 осіб кожна. Ці дані дозволяють вирахувати час, необхідний дляпересадки пасажирів у човна при сприятливих умовах. Не рекомендуєтьсясадити пасажирів у залиті водою, погано надуті і маломаневренние човна.Однак при недоліку часу для надування це доводиться робити.
Розрахунковеоптимальний час, необхідний для пересадки 20 пасажирів у човен,складається з відрізків часу, що витрачаються на окремі операції.
Назва операції Час,сек.
Відкриванняосновного виходу 2,7
викиданнярятувального човна
злітака на воду ..................... 3,2
Надуваннячовни ...................... 44,3
Пересадка20 пасажирів
злітака на човен .................. 46,6
Всього ......................................... 96,8
Якщоцей час буде витрачено па всі зазначені операції у разі дійсної аварії,коли кабіна затоплюється водою вже через 120 сек., то для посадки на другучовен залишається всього лише 23,2 сек. Це відноситься до випадку, коли обидвірятувальні човни спускаються на воду через один і той же вихід. Таким чином,цілком зрозуміло, що посадку на човни необхідно проводити через усідоступні виходи. Більш того, якщо затоплення літака відбувається швидко, а длянадування першого човна пішло багато часу, то не можна допускати подальшоївтрати часу. Якщо ж обидва човни можуть бути спущені тільки з однієї двері, тонеобхідно виробляти їх надування одночасно, хоча посадка в них пасажирівбуде проводитися послідовно.
9.8.4 суперечливістьнадування рятувального човна
Приобчисленні оптимального часу, необхідного для посадки пасажирів в човни,час, необхідний для надування рятувального човна, було прийнято рівним 44,3сек. В інших випадках цей час становило 35, 40, 50, 55 і 60 сек. притемпературі повітря від 1 В° до 16 В° С. Одночасне надування рятувальних човнівдає значний виграш у часі. Час для надування човна вуглекислимгазом визначається не стільки часом для безпосереднього надування, скількиЗгодом
дляперетворення вуглекислоти в газоподібний стан і доведеннятиску газу до необхідної величини. Час для надування човна вуглекислим газомдо необхідного тиску збільшується з пониженням температури. Це маємісце навіть в тому випадку, коли човни зберігалися в теплому приміщенні. Длянадування човна, що зберігалася всередині літака при температурі 21 В° С і спущеною на воду притемпературі повітря 1 В° С, потрібно 60 сек. Надування човнів вуглекислим газомпри низьких температурах взагалі представляє великі труднощі. Для надуваннячовни в таких умовах вимагається більше 100 сек.
9.8.5 Дійснечас, необхідний для пересадки пасажирів з літака на рятувальні човни
Длятого щоб визначити час, що витрачається на пересадку в рятувальні човни вреальних умовах, необхідно врахувати ряд факторів, що збільшують часпересадки. Про наявність таких факторів, які уповільнюють пересадку пасажирів,свідчать проводилися випробування, а також відомості про дійсномали місце вимушених посадках літаків на воду.
Отже,час пересадки на рятувальну човен 20 пасажирів в реальних умовахскладе:
Назва операції Час, сек.
Розрахунковеоптимальний час ....... 96,8
розстібаннякріплення і зняття човна з місця зберігання 4,0 Підносить човна до виходу(Відстань 7 м, швидкість0,8 м/сек)8,0
Додатковий час, обумовлене неспокійним станом моря істрахом пасажирів (за даними пожежних випробувань-по 1,7 сек. на людину)34,0
Всього .......................................142,8
Експериментальнідані евакуації пасажирів з палаючого літака, а також дані, отриманіпри спуску рятувальних човнів з аварійного літака DG-4, показують, що посадка пасажирів вчовни при виході їх через вікна займає більше часу, ніж при виході череззадню основну двері. Використання будь-якого іншого виходу займе завжди більше142,8 сек.

9.8.6 Іншіфактори, що впливають на тривалість пересадки пасажирів
ДоДотепер основна увага була звернена на невідповідність між часомзатоплення літака і часом, необхідним для пересадки пасажирів злітака на рятувальні човни. Однак є також інші фактори, якіможуть сильно впливати на тривалість пересадки пасажирів в човни. Наведемодля прикладу чотири з них:
1. Вітері стан моря.
2. Затримкапасажирів поза літака перед посадкою у човен.
3.Взаємне положення тонучого літака і рятувальних човнів.
4.Уповільнення посадки за рахунок підбирання пасажирів, плаваючих у воді.
Нормальний стан моря.
Вітер,дме зі швидкістю 35 км/год,є звичайним явищем на море. Він піднімає хвилі заввишкидо 3 м. Частоодночасно з хвилями на морі має місце брижі висотою до 2,5 м. Часомхвилі цих двох видів складаються, утворюючи величезну хвилю, захльостуєплаваючий літак. Хвилі перекочуються через крила, накривають передню частинуфюзеляжу і забирають від літака погано прикріплені до нього човна і людей. Якщоекіпаж літака може впоратися з посадкою пасажирів в таких умовах, то неможе бути сумніву, що при спокійному морі або при невеликій хвилі всепасажири будуть врятовані.
Вплив вітру та хвиль на потопаючий літак.
Не можназ повною впевненістю стверджувати, що літак, здійснив вимушену посадкуна воду, обов'язково розгорнеться проти вітру, тим більше що хвостова частинайого при посадці на воду часто відламуються. Внаслідок цього екіпаж і пасажириповинні бути готовими до того, що хвилі і брижі будуть набігати на літак збудь-якого напрямку. Під дією хвиль, що розбиваються об літак з навітряноїбоку, літак буде то повільно підніматися на хвилі, то опускатися,зариватися носом, розвертатися вправо і вліво, кренитися, поки не затоне. ВПротягом усього цього часу виходи будуть знаходитися то над водою, то під водою,то на одному рівні з нею.
Розташування рятувальних човнів в крильевихвідсіках.
Надеяких літаках рятувальні човни розміщуються в крильових і (або)фюзеляжних відсіках. Вони можуть спускатися на воду дією з кабіни пілота,де є спеціальний важіль управління ними. При включенні механізму спускукожна човен викидається з відсіку і одночасно надувається. Рятувальнічовни прикріплюються до літака за допомогою троса довжиною 6 м, який закінчується шнуром, обриваються привідділенні човна від літака від зусилля в 20 кг. Втому випадку, коли неможливо провести викидання човнів за допомогою механізмуспуску, діючи з кабіни пілота, їх можна викин...ути безпосередньо зкрильевих відсіків, користуючись ручкою скидання, спеціально передбаченої на цейвипадок.
Цілкомзрозуміло, що на літаках, обладнаних такою системою скиданнярятувальних човнів, час для пересадки пасажирів у човна значноскорочується.
Положення човнів щодо літака.
Заміру того як літак заповнюється водою, він стає все більш інертним іслабкіше реагує на хвилювання моря. Надута ж рятувальний човен, навпаки,дуже рухлива на воді, причому її коливання на воді не збігаються з коливаннямилітака.
Здавалосяб, що погано надута човен повинна бути менш рухомий і тому більшкерованою. Однак насправді це не так. Слабо надута човен важкопіддається управлінню при будь-якому стані моря і має тенденцію прогинатися іскладатися. Човни слід утримувати, прагнучи розташовувати їх бортом до виходуз літака.
Посадка пасажирів в човни зкрила літака.
Пасажири,користуються надкрильнимі люками, можуть бути легко змиті з крила хвилею.Тому вони повинні користуватися мотузкою або іншими засобами, що дозволяютьїм утримуватися на крилі до моменту посадки в човен. Деякі авіакомпаніїспеціально для цієї мети постачають свої літаки мотузками. При посадціпасажирів в човни з крила літака від членів екіпажу потрібна великаспритність і вправність.
Посадка в човни пасажирів з води.
Такяк дуже часто пасажири і члени екіпажу перед посадкою в човни падають у воду,тому і ті й інші повинні мати рятувальні жилети. Рятувальний жилет єнайважливішим засобом, що допомагає людині триматися на поверхні води. Однаквін не може захистити людину від дії хвиль, які можуть захлеснути його зголовою або віднести в бік від літака чи рятувального човна. Рятівнийжилет забезпечує достатню безпеку при спокійному морі, але він не можезамінити рятувальну човен.
Час,протягом якого людина може протриматися у воді за допомогою рятувальногожилета, залежить як від якостей жилета, так і від здатності людини витриматиперіодичне занурення у воду при набігання хвиль. У тому випадку, колипасажира знесло хвилею, йому важко надати допомогу, так як надувні човни неможуть рухатися проти хвиль. Тому необхідно докладати всіх зусиль, щобутримати пасажирів на крилі літака або в човні.
9.8.7 Висновки
Вивченнявимушених посадок сухопутних літаків на воду приводить до наступних висновків:
1.Удар літака про воду припосадці.
Якщов момент вимушеної посадки літака на воду всі пасажири сидять на своїхмісцях, пристебнувшись належним чином ременями, то при ударі літака об водуможуть серйозно постраждати лише деякі пасажири. При таких посадках випадківзагибелі пасажирів не відзначалося. Навіть при посадках, коли літак отримуєсерйозні пошкодження, випадки загибелі пасажирів дуже рідкісні.
2.Вихід з тонучого літака.
Переважнабільшість пасажирів встигає вийти з тонучого літака. Тільки небагатотонуть разом з літаком, не встигнувши вийти з кабіни.
3. Порятунок пасажирів вчовнах.
Всіпасажири, які змогли дістатися до рятувальних човнів, залишаються в живих доприходу допомоги.
4.Перехід з літака в човни.
Практикапоказує, що найбільш небезпечним моментом є перехід пасажирів з літакав човни. Саме в цей час відбувається велика частина втрат людей (якщо невважати катастрофи в районі острова Уейк, під час якої загинули всі 58осіб, що знаходилися на борту літака).
5.Основна причина загибеліпасажирів.
Основнийпричиною загибелі людей є нестача часу для виходу з літака,Погіршує в більшостівипадків сильним хвилюванням на морі. Існує велика невідповідність міжфактично наявним часом для пересадки пасажирів з літака на рятувальнічовни ц необхідним часом, потрібним для зняття і спуску на воду човнів, їхнадування, виходу пасажирів та посадки їх у човна. Тому велика частинарятуються виявляється не в човнах, а у воді. Так, під час однієї звимушених посадок па воду умови не дозволили спустити рятувальні човни. Вінших випадках вимушених посадок багато зпасажирів, який стрибнув у воду, не змогли дістатися дорятувальних човнів та загинули до того, як прийшла допомога.
6.Порятунок пасажирів.
Підвсіх випадках рятувальні засоби підбирали всіх знаходилися в човнах, а якщовони у спеваліприбути незабаром після аварії, то рятували і тих, хто плавав у воді. Зрозуміло,вдалося б врятувати більше людей, якби опинилися у воді могли дістатися дочовнів [47].

10. Обов'язки членів екіпажу при вимушенійпосадці літака на сушу або на воду
10.1Загальні положення
Розподілобов'язків між членами екіпажу на випадок вимушеної посадки на сушу або наводу залежить у великій мірі від чисельності екіпажу і від типу терпитьлихо літака. На всіх рейсових і на більшості нерейсових транспортнихлітаках екіпаж складається як мінімум з трьох осіб: командира корабля,другого пілота і бортпровідника. На багатомісних літаках, таких, як ДС-6 абоВ«Супер КонстеллейшнВ», екіпаж складається з командира корабля, другого пілота,бортмеханіка і трьох бортпровідників.
Дуженебагато з багатомоторних літаків торгової і промислової авіації маютьекіпаж, що складається з трьох осіб. На більшості таких літаків, наприклад на DG-3, В«ЛоудстарВ» і В«Туін БічВ» (D18S),екіпаж складається з двох чоловік: командира корабля і другого пілота абокомандира корабля і пілота-механіка. Деякі авіаційні компанії мають налітаках цих типів екіпаж тільки з однієї людини - пілота. Таке положенняє небажаним і допустимо тільки при оптимальних умовах, колиможливість аварії виключається. Екіпаж легких двомоторних літаків, таких,як В«Аеро КоммандерВ», В«Пайпер апашВ», В«Туін БонанзаВ» та В«Туін НесенаВ»,розрахованих на перевезення 3-5 пасажирів, може складатися тільки з одногопілота.
Прибудь вимушеної посадки на сушу або на воду, незалежно від типу літака,необхідно, щоб літак, пасажири і екіпаж були підготовлені до моменту ударулітака об землю (воду) і наступної за цим евакуації. Можна вважати, що чимбільше па літаку добре натренованих членів екіпажу і добрепроінструктованих пасажирів, тим більше при інших рівних умовах шансівна порятунок всіх пасажирів після вимушеної посадки.
Нижчеперераховані обов'язки кожного члена екіпажу в разі вимушеної посадкибагатомоторних літаків, розрахованого на перевезення великої кількості пасажирів.Для інших типів літаків і при іншій чисельності екіпажу ці обов'язкивідповідно повинні розподілятися стосовно до своїх умов.
10.2 Обов'язки членів екіпажу в разівимушеної посадки літака на сушу
Командир корабля.
1.Викликає радіостанцію компанії або зв'язну радіостанцію Адміністраціїцивільної авіації та
Повідомляєб своєму місцезнаходжень, характерілиха та потрібній допомоги.
2. Даєвказівку членам екіпажу діяти у відповідності з правилами при аварійномуположенні літака.
3. Включеннямсигналу В«Застебнути ременіВ» повідомляє бортпровідникам про підготовлювану вимушеноїпосадці, користуючись при цьому переговорним пристроєм, якщо воно є.
4. Післяпосадки ставить всі перемикачі і важелі управління в необхідне положення і,якщо можливо, випускає повністю щитки.
5. Залишаєлітак, захопивши з собою переносний вогнегасник. Гасить пожежу, якщо цеможливо.
6. Допомагаєпасажирам виходити з літака.
7. Перевіряєнаявність пасажирів; надає першу допомогу; піклується про зручності пасажирів.
Другий пілот.
1. ДопомагаєПерший пілот у встановленні й усуненні причини аварії.
2. Збираєі складає в вантажні відсіки та вбиральні все незакріплене устаткування, багажі важкі предмети.
3. Відкриваєвиходи з кабіни екіпажу перед посадкою або після неї, за вказівкою командиракорабля.
4. Післяпосадки допомагає командиру корабля ставити перемикачі та важелі в необхіднеположення.
5. Допомагаєпроводити евакуацію пасажирів.
6. Привертаєпасажирів для допомоги в проведенні висадки і у виконанні інших завдань.
7. Допомагаєкомандиру корабля при перевірці пасажирів. Піклується про зруч...ності пасажирів.
літак.
пального.ДопомагаєДопомагаєважкі предмети.
10.330 сек.перед посадкою.допомоги.
9.літака.
кабіни.кабіни.
Примітка.В

Вернуться назад