МІНІСТЕРСТВО АГЕНСТВО ДО ОСВІТИ
Державна освітня установа вищої професійної освіти
В«ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ УПРАВЛІННЯВ»
Інститут журналістики
Курсова робота
з дисципліни: В«ТРАНСПОРТНЕ ПРАВОВ»
на тему:
В« Загальна аварія як специфічний інститут морського права В»
Москва - 2011
Зміст
Введення
Глава 1. Правове регулювання інституту морської аварії
1.1 Історія розвитку правового інституту
1.2 Сучасні правові джерела інституту аварії
Глава 2. Загальна аварія
2.1. Поняття та ознаки загальної аварії
2.2. Види загальної аварії
2.3. Розрахунок збитків по загальній аварії і розподіл їх між учасниками перевезення
Глава 3. Приватна аварія: поняття, ознаки, види
Висновок
Бібліографія
Введення
У морському праві існує значна кількість вельми специфічних правових інститутів, не мають аналогів в праві "сухопутному". Як правило, ці інститути мають давню історію і досить високий рівень уніфікації. Сюди відноситься інститут арешту морських суден, обмеження відповідальності судновласника, фрахтування морських суден, цивільної відповідальності за забруднення морського середовища. Специфічним є і інститут загальної аварії, який зародився більш трьох тисяч років тому.
Своєрідність інституту загальної аварії як правовідносин, що мають на меті обмеження, усунення та розподіл майнових наслідків ризику мореплавання, полягає в тому, що неможливо знайти аналог цьому правовому інституту в інших областях права.
Сутність загальної аварії полягає в тому, що збитки, причиною яких стали витрати або пожертвування, зроблені в інтересах загального порятунку судна, вантажу і фрахту, підлягають розподілу між усіма учасниками перевезення пропорційно вартості зазначеного майна, що належить кожному з них. Така ситуація можлива в тих випадках, коли для того, щоб уникнути небезпеки, судну чи вантажу небезпеки, необхідно провести витрати або навіть пожертвувати небудь майном. Мета цих дій полягає в тому, щоб, пожертвувавши певної сумою, частиною вантажу, цілісністю судна, врятувати основну частину бере участь у морське перевезення майна, тобто судна, вантажу і фрахту. морська аварія перевезення збитки правової
У більшості випадків Загальноаварійні витрати виробляються судновласником за свій рахунок. Одночасно саме судновласник несе збиток від пошкодження судна, при рятуванні судна і вантажу. Тому в розподілі Загальноаварійні збитків між усіма учасниками перевезення насамперед зацікавлений судновласник. Однак, завдяки загальноаварійних витрат досягається в більшій мірі порятунок вантажу, ніж судна, то і основна частка загальної аварії падає на вантаж. Тому важливе значення має справедливий та ефективний механізм розподілу загальної аварії.
Найбільші суперечки виникають саме при розподілі загальної аварії. Це пов'язано з багатьма факторами як об'єктивного, так і суб'єктивного характеру. По-перше, до них відноситься, насамперед, складний характер правовідносин за розподілом Загальноаварійні збитків. По-друге, особливості правового регулювання загальної аварії допомогою Йорк-Антверпенских правил по загальній аварії. По-третє, слід відзначити, що Йорк-Антверпенские правила - це лише морське звичай, тому згадка про них повинно міститися в чартері, коносаменті, страховому полісі і т. д. По-четверте, певну складність додає те, що Йорк-Антверпенские правила не є повним зведенням правил, які регулюють правовідносини з приводу загальної аварії. Застереження, спеціально включені в договори, а також правові норми, регулюючі диспашу (average statement), покликані заповнювати прогалини в Правилах. По-п'яте, в більшості проформ чартеру використовуються Правила в редакції 1974 або 1994 р. У даний час вже діють Йорк-Антверпенские правила в редакції 2004 р., які, втім, ще не знайшли достатньо повної інтерпретації і тлумачення в судовій практиці.
Мета даної роботи - показати необхідність існування та розвитку даного правового інституту в морському праві.
Завдання роботи - повна, детальне вивчення нормативної бази, що регулює цей правовий інститут, вивчення наукової літератури та судової практики.
Структурно дана робота складається з вступу, трьох розділів, кожна з яких має розділи, присвячені тієї чи іншої проблематики, висновку та бібліографії. У першому розділі розглядається історія виникнення правового інституту. Друга глава присвячена розгляду поняття загальна аварія, її ознаками і видами, а також розрахунку збитків по загальній аварії і розподілу її між учасниками перевезення. У третьому розділі детально розбирається питання приватної аварії.
Дана робота грунтується на законодавстві Російської Федерації, міжнародне приватне морському праві. Крім того, при написанні роботи використовувалася теоретична база, праці Калініної І.А., Самуленкова С.В., Егіазарова В.А. Детально вивчена судова практика з даної тематики.
Глава 1. Правове регулювання інституту морської аварії
1.1. Історія розвитку правового інституту
У сучасному світі морське право всіх країн знає такий правовий інститут, як аварія, під якою розуміються збитки, заподіяні морським подією. Існують ситуації, при яких капітанові судна необхідно пожертвувати частиною заради порятунку цілого. Збитки, понесені в результаті таких дій, носять характер загальної аварії, яка була відома ще в глибоку давнину. Так Родоський морський закон VII-VIII вв. н.е. встановлював правило про те, що якщо вантажі викинуті за борт з метою полегшення судна, всі повинні брати участь у відшкодуванні шляхом контрібуціонного внеску того, що було пожертвувано в спільних інтересах. Цей закон був настільки передовим актом того часу, що його перейняли у греків римляни і його положення діяли на всьому Середземномор'ї. Закон, який складається з правових звичаїв, що склалися в античній практиці і доповнений римськими юристами отримав широке поширення і в середньовіччі. Окремі його норми діяли аж до 15 в. Щодо загальної аварії Закон містив такі фундаментальні положення, які досі мають визначальне значення при визначенні загальної аварії.
Перше визначення поняття В«загальна аваріяВ» було дано в Морському ордонанси Людовика XIV 1681 р., потім воно увійшло в Торговий кодекс Наполеона 1807 Торговий кодекс послужив прообразом для видання в 1781 р. в Росії Статуту купецького судноплавства.
Сьогодні національні закони різних країн також регламентують даний правовий інститут. Однак існують і раніше існували певні відмінності в їх деталях, що призводить до складнощів при тлумаченні питань загальної аварії. На міжнародному рівні в 1860 р. була зроблена перша спроба введення єдиних правил по загальній аварії, яка не увінчалася успіхом у зв'язку з незгодою деяких організацій з вирішенням питання. Наступна спроба була зроблена більш вдало в 1864 р. на III Міжнародному конгресі по загальній аварії в місті Йорку, в результаті роботи якого були прийняті одинадцять Йоркських правил і резолюція, в якій вказувалося, що всі претензії по загальній аварії повинні дозволятися в Відповідно до міжнародних правил по загальній аварії, виробленими в Йорку в 1864г.
У 1877 р. в Антверпені проект Правил був, нарешті, прийнятий, а в 1890 р. в Правила були внесені деякі зміни. Нова редакція 18 Правил стала називатися Йорк-Антверпенские правила 1890
Правила відразу ж стали використовуватися практично усіма морськими країнами завдяки містяться в них уніфікованих норм по загальній аварії. Однак були свої вади, зокрема, документ не містив загального визначення поняття та основних при...
