Введення
Актуальність теми дослідження. В ході технічного прогресу особливо високими темпами розвивається транспорт, насамперед автомобільний, є сполучною ланкою між усіма галузями єдиного господарського механізму, в тому числі і між іншими основними видами транспорту: залізничним, водним, повітряним, трубопровідним. Інтереси розвитку суспільства, виробничі процеси вимагають подальшого збільшення продуктивності транспортних засобів, інтенсифікації транспортного конвеєра, що, в свою чергу, прямо пов'язане з питаннями підвищення ефективності безпеки дорожнього руху.
Проблема безпеки дорожнього руху носить багатогранний характер, безпосередньо пов'язана з економічною та соціальною сферами життя суспільства. З усією певністю можна сказати, що від рівня дозволяння цієї проблеми багато в чому залежить стабільність нашого суспільного організму, його нормальне функціонування.
Попередження автотранспортних злочинів, зниження тяжкості їх наслідків, ефективне усунення причин і умов, що впливають на аварійність, покарання винних за їх вчинення, припускають комплексне рішення одночасно соціально-економічних, організаційних, ідейно-виховних, технічних і ряду інших проблем з урахуванням різноманіття складності тих процесів і явищ, які пов'язані з дорожнім рухом та можуть вплинути на рівень його безпеки. Чи не менш важливим є правильне застосування норм адміністративного та кримінального законодавства про відповідальність за аналізовані правопорушення, матеріальних санкцій відповідно до чинним цивільним законодавством проти власника джерела підвищеної небезпеки.
Темпи розвитку автомобільного транспорту в нашій країні досить високі і перевершують відповідні показники для багатьох країн світу. Якщо врахувати, що в даний час автомобілями перевозиться велика частина всіх вантажів і пасажирів, то стає зрозумілою необхідність безперебійної та безпечної роботи цього виду транспорту, максимального зниження негативних наслідків масової автомобілізації. Інтереси захисту суспільства від тяжких наслідків аварійності вимагають активного використання всього комплексу попереджувальних засобів, в тому числі заходів кримінально-правового впливу. У зв'язку з цим виникає необхідність більш глибокого і системного аналізу посягань на безпеку роботи транспорту.
Зростання аварійності на транспорті став турбувати наше суспільство з початку 60-х років, як і в більшості країн, що вступили на шлях інтенсивної автомобілізації. Цей факт не залишився непоміченим, почалася розробка комплексу загальнодержавних заходів підвищення безпеки роботи автотранспорту. Пізніше приймається ряд нормативно-правових актів, ГОСТів, зокрема, по активній і пасивній безпеки доріг, формуються відомчі служби безпеки руху. За суті з початку 80-х років складається щодо ефективна система заходів у сфері організації руху.
Завдяки вжитим заходам, вдалося зменшити кількість загиблих і поранених на дорогах, намітилася в цей час і тенденція до зниження тяжкості дорожніх пригод. Це породило ілюзію, ніби то намічений комплекс заходів в цілому ефективний і система забезпечення безпеки дорожнього руху функціонує нормально,
Після прийняття закону про посилення боротьби з пияцтвом і алкоголізмом послідувало значне поліпшення становища на дорогах. Число загиблих зменшилася в 1987 році порівняно з 1985 роком з 47 до 39 тисяч осіб.
В зв'язку з цим був скасований ВНДІ безпеки руху, а також аналогічні підрозділи в самій ДАІ. Однак до 1988 року ми повернулися у вихідне положення - Число загиблих знову зросла до 47 тисяч. У 1990 році в 332195 автотранспортних пригодах загинуло 63362 людини, з яких практично кожен десятий - 6314 - дитина. За той же період поранено 359944 особи, з них 50935 - діти.
Основні проблеми аварійності на дорогах в тій чи іншій мірі стали наслідком загальної ситуації в нашому суспільстві. Транспортний процес, будучи одним верб загальних умов виробництва і складовою частиною забезпечення життєдіяльності суспільства, відображає всі його хвороби. Соціальна атмосфера підйому в середині 80-х років і пов'язані з нею зміцнення дисципліни, посилення боротьби з пияцтвом і алкоголізмом привели до загального зниження кількості подій на дорогах і зменшення числа загиблих у них.
В початку 90-х років знизився соціальний оптимізм у більшої частини населення. Під чому це пов'язано з несправдженими надіями на швидкі зміни в економічній області, зниженням життєвого рівня населення. Впала правова, фінансова, договірна дисципліна, посилилися інфляція, безгосподарність, похитнувся авторитет правоохоронних органів, в тому числі Державтоінспекції, які виявилися неготовими діяти ефективно в нових умовах. Нерішучість, непослідовність у правозастосовчій діяльності народжували зневажливе ставлення до закону, правопорядку, підживлювали настрій вседозволеності і безкарності. Криміногенна ситуація загострилася, і сфера дорожнього руху не стала винятком.
Поповзли вгору основні показники аварійності на дорогах. Так, число подій стало збільшуватися на 8-10%, загиблих і поранених - на 12-15%. Соціально-економічний і моральну кризу суспільства різко загострив цілий комплекс накопичувалися на Протягом багатьох років і невирішених проблем і в області безпеки руху. Складалася роками система попередження аварій по суті стала неефективною.
Різко загострилося становище з аварійністю на автомобільному транспорті в 1989 і 1990 роках, коли показники аварійності досягли найвищого значення. У 1991 році ситуація з аварійністю дещо стабілізувалася. Проте обстановка на автомагістралях Російської Федерації продовжує залишатися складною. У минулому році зареєстровано 197,7 тис. 0,2% аварій, в результаті яких загинуло 37,5 тис. 6,1% і поранено 214,4 тис. - 0,2% осіб. Рівень травматизму зі смертельними наслідками у нас значно вище, ніж у розвинених країнах світу. З кожних ста постраждалих у аваріях людей гине 15, тоді як у США та Німеччині - тільки 2, Італії та Швейцарії - 3.
За деякими оцінками, наведеними в друку, щорічний збиток від автотранспортних пригод становить 5-7 мільярдів рублів. В дійсності це далеко від реальності. У США, до Наприклад, при 50 тисячах загиблих в рік матеріальний збиток оцінюється в 75 мільярдів доларів. У Франції, де щорічно на дорогах гине близько 10 тисяч чоловік, тобто приблизно в шість разів менше, ніж в республіках СНД, збиток оцінюється в 40 мільярдів доларів. Таку велику різницю можна пояснити тільки відмінностями в системах обліку подій, вона свідчить про те, що наші норми необгрунтовано занижені. Згідно з прийнятою методикою, втрата однієї людського життя в автотранспортному подію оцінюється у нас матеріальним збитком для суспільства на суму 27 тисяч рублів за цінами 1991 року.
В той же час в заходи по збереження одного життя, за оцінками експертів, необхідно вкласти близько 60 тисяч рублів.
У результаті створюється парадоксальна ситуація: діяльність по попередженню авто аварій та зниження тяжкості наслідків свідомо виявляється збитковою. А проголошення народного здоров'я, як найбільшої цінності, вступає в явне протиріччя з дійсним ставленням до нього з боку суспільства.
Нині існуюча загальнодержавна система забезпечення безпеки дорожнього руху не відповідає сучасному рівню автомобілізації і не може забезпечити поставленої мети. Це пояснюється тим, що дана система існує не як "керуючий центр ", а скоріше визначає коло питань, над якими треба працювати для забезпечення безпеки на дорогах. Всі вхідні в неї підсистеми, у тому числі нормативно-правові, роз'єднані, а взаємодія підпорядковане відомчим інтересам і не вирішує завдання в цілому. Створювалися і діючі багато років галузеві механізми вивчення, оцінки і впливу на обстановку з аварійністю на автотранспорті "разлажіваются". За останні два роки ліквідовані відомчі служби безпеки 'руху. Скорочення йде не тільки в апаратах міністерств, республікан...
