Мета роботи: Дослідити пристрій, збірку,випробування і принцип дії повітророзподільника ум. № 292-001.
Порядок роботи:
1. Призначення;
2. Конструкція;
3. Принцип дії;
4. Схема (малюнок);
5. Випробування та регулювання;
6. Висновок.
Повітророзподільникивстановлюються на кожній одиниці рухомого складу і призначені длязарядки стисненим повітрям запасного резервуара з гальмівної магістралі, створенняв гальмівних циліндрах тиску стисненого повітря, відповідного величинірозрядки гальмової магістралі, повного або часткового (при ступінчастому відпустці)випуску стисненого повітря з циліндрів при підвищенні тиску в магістралі.
Малюнок 1. Повітророзподільник№ 292-001
Воздухораспределитель(Рис. 1) складається з магістральної частини, кришки та прискорювача екстреногогальмування. У корпус 1 запресовані три бронзові втулки: золотникова 2,поршнева 9 і втулка 31 перемикальної пробки 30. Магістральний поршень 7,відштамповані з латуні, ущільнений кільцем 8 з спеціальної бронзи.
Магістральний поршень 7утворює дві камери: магістральну М і золотникову ЗК. У хвостовику поршняє дві виїмки, в яких розташований отсекательний золотник 3 з осьовимзазором близько 0,3 мм і головний золотник 6 із зазором близько 7,5 мм (холостий хід). Головний золотник притиснутий до дзеркала втулки пружиною 5, зміщеної щодопоздовжньої осі золотника на 4,5 мм і розташованої над магістральним каналом. З1980 пружина 5 випускається з двома роликами. До дзеркалу головного золотникапружиною 4 притиснутий отсекательний золотник. З лівого боку поршня 7 в корпус 1укручена заглушка 36, яка є упором для буферної пружини 35, яка другийкінцем спирається на буферний стакан 33.
Внутрішня порожнина кришки11 об'ємом близько 1 л є камерою додаткової розрядки КДР. У кришці,ущільненої прокладкою 10, розташовані буферний стрижень 14 із пружиною 13,направляюча заглушка 15 і фільтр 12. Останній складається із зовнішньої івнутрішньої обойм, між якими намотана стрічка з латунної сітки і один шартонкого фетру, з торців обойма закрита повстяними прокладками. У корпус 20прискорювача екстреного гальмування вставлена ​​чавунна або пластмасова втулка28. Поршень 27, ущільнений гумовою манжетою 26, притиснутий пружиною 29 догумовому кільцю 25.
Клапан 23 буртом верхнійчастини входить в напівкільцевий паз поршня 27 і має в осьовому напрямку зазорблизько 3,5 мм. До сідла 21, яке є і спрямовуючої для хвостовика 22,клапан 23 притиснутий пружиною 24, вміщеній між поршнем 27 і верхньою частиноюклапана.
Для очищення повітря ввідповідні канали вставлені ковпачки 19, 32 і 34, виготовлені з дрібної сітки.Ніпель 16 з осьовим і бічними каналами призначений для захисту від засміченняатмосферного каналу в корпусі.
Малюнок 2. Положенняручки перемикача пробки повітророзподільника № 292-001
Ручка 18, закріплена нахвостовику пробки 30 гвинтом 17, має три положення (рис. 2): Д - похиле підкутом 50 В° в бік магістрального відводу, встановлюється при слідуванні в довгосоставнихпасажирських (понад 20 вагонів) і вантажних поїздах; К - вертикальне дляпасажирських поїздів нормальної довжини (не більше 20 вагонів); УВ - похиле підкутом 45 В° в бік привалочного фланця гальмівного циліндра - відповідаєдовгосоставний режим, але прискорювач екстреного гальмування вимкнений. РежимиК, Д і УВ призначені для отримання різного часу наповнення та відпускугальмівних циліндрів при екстреному гальмуванні за рахунок перетину каналів вперемикальної пробці.
Технологічний процесремонту гальмових приладів в АКП включає в себе наступні основні операції:зовнішню очистку; розбирання з очищенням деталей; огляд деталей для визначенняобсягу ремонту з перевіркою розмірів; а в окремих випадках з випробуванням вузлів;ремонт деталей або вузлів, складання вузлів і їх випробування в подкомплекте;остаточну збірку приладу; випробування, регулювання і маркування.
Випробування та регулюванняВР ум. № 292-001. При овальності поршневий втулки більше 0,04 мм і конусності більше 0,06 мм її слід розвернути по ремонтним градаціям :1-89, 25 мм; 2-89,50 мм; 3-89,75 мм. Допуски за всіма градаціям + 0,07 мм. У відповідності з цими градаціями підбирають магістральні кільця і ​​поршні. Зазор між втулкою і поршнем повиненбути 0,2-0,5 мм. Три отвори в поршневий втулці повинні бути діаметром по 1,25 +0,1 мм, а в торці поршня - одне діаметром 2,0 +0,15 мм .
При випробуванні ВР ум. № 292перевіряють:
1. зарядку запасного резервуара об'ємом 78 літрів з тиску 0,40 до 0,45 МПа (при початковому тиску 0,38-0,39 МПа), яка повинна відбуватисяза 15-25 сек.; 2. чутливість на гальмування зниженням тиску вмагістралі на 0,03 МПа з витримкою в гальмівному положенні протягом 1 хв, тискв гальмовому циліндрі має бути 0,04 + 0,01 МПа; 3.чувствітельность на відпусткупісля ступені гальмування зниженням тиску в магістралі на 0,06 МПа іпідвищенням тиску через отвір діаметром 0,9 мм, час відпустки до тиску 0,04 МПа повинно бути не більше 70 сек.; 4. відсутність самочинногозриву на екстрене гальмування при зниженні тиску в магістралі з 0,5 до 0,4МПа за 2,5-3 сек (через отвір діаметром 4,2 мм при обсязі магістрального резервуара 24 літри або через отвір 5 мм при обсязі 55 літрів); 5. час наповнення гальмівного циліндра при екстреному гальмуванні зниженнямтиску в магістралі темпом 0,08 МПа в 1 сек (через отвір діаметром 6 мм при обсязі магістрального резервуара 24 літри або через отвір 8 мм при обсязі 55 літрів), для режиму короткосоставному поїзда має бути 5-7 сек і для режиму довгосоставних12-16 сек.; 6. час відпустки після екстреного гальмування для режиму короткосоставномупоїзда 9-12 сек, для режиму довгосоставних поїздів і з вимкненим прискорювачем19-24 сек; 7. м'якість - зниженням тиску в магістралі з 0,5 до 0,45 МПа впротягом 75 сек. через отвір діаметром 0,9 мм, при цьому повітророзподільник не повинен спрацьовувати на гальмування.
Принцип діїповітророзподільника при екстреному гальмуванні.
При зниженні тиску вмагістралі темпом 0,08 МПа і більше за 1 с. магістральний поршень під дієюнадлишкового тиску з боку ЗК швидко переміщається на 24 мм разом з золотниками в крайнє праве положення, стискаючи пружину буферного стрижня, іпритискається до прокладання. При цьому виїмка золотника повідомляє отвори діаметромпо 4 мм в золотникової втулці і повітря з камери надходить в гальмівний циліндр.Внаслідок різкого зниження тиску в камері поршень прискорювача під дієюстисненого повітря з боку магістралі, де в цей момент тиск ще невстигає впасти нижче 0,45 МПа, переміщається в крайнє верхнє положення,віджимає зривний клапан від сідла і повідомляє магістраль широким каналом затмосферою через отвори в сідлі до тиску в магістралі приблизно 0,35 МПа,після чого зусиллям тиску повітря в гальмовому циліндрі і пружини зривнийпоршень переміщується вниз і розрядка магістралі припиняється.
Екстрена додатковарозрядка одного приладу викликає спрацьовування і додаткову розрядкунаступного повітророзподільника, і так до хвоста поїзда, сприяючи більшшвидкому поширенню гальмування по поїзду зі швидкістю 190 м/с.
Одночасно з екстреноїрозрядкою магістралі запасний резервуар повідомляється з гальмівним циліндром, а КДР- З атмосферою. Наповнення гальмівного циліндра при екстреному гальмуванні дотиску 0,35 МПа на режимі К для поїздів нормальної довжини відбувається за 5-7 с.
На режимі Ддовгосоставних поїздів і на режимі УВ з вимкненим прискорювачем наповненнягальмівного циліндра відбувається за 12 - 16 с.
Величина максимальноготиску в гальмовому циліндрі після екстреного гальмування так само, як і післяповного службового, досягається при вирівнюванні тисків у циліндрі і запасномурезервуарі.
Висновок
Досліджували пристрій,розбирання та складання повітророзподільника ум. № 292-001, випробування і принцип йогодії.
