Державнезагальноосвітній заклад вища професійна освіта
Сибірськадержавна автомобільно-дорожня академія (СібАДІ)
Кафедра: "Управлінняякістю та сертифікації "
Курсоваробота
З дисципліни "Автоматизація вимірювань і контролю вимірювань"
На тему: "Автоматиката автоматизація на залізничному транспорті "
Омськ, 2010р.
C одержания
ВСТУП
1. Історія розвитку автоматизації на залізничномутранспорті
2. Автоматизована зв'язок на залізничному транспорті
3. Автоматизовані системи управління пристроямиелектропостачання залізниць
4. Диспетчерське управління рух поїздів
5. Автоматизовані системи управління сортувальнимистанціями
6. Автоматична переїзна сигналізація
7. Автоматична локомотивна сигналізація
8.Напівавтоматичне блокування
ВИСНОВОК
Список використаних джерел
ВСТУП
Пристрої автоматизаціїє найважливішими елементами технічного озброєння залізничноготранспорту. Ці пристрої дозволяють ефективно вирішувати завдання перевізногопроцесу, сприяючи збільшенню пропускної спроможності залізничних ліній,забезпечуючи безпеку руху поїздів, безперебійний зв'язок між усімапідрозділами залізничного транспорту.
Застосовувані на залізничному транспорті пристроїавтоматизації та зв'язку включають: засоби автоматики і телемеханіки,регулюють рух поїздів на перегонах (електрожезлова система,напівавтоматичне блокування, автоблокування); пристрої АТ, керуючістрілками і сигналами на станції (електрична і механічна централізаціястрілок); диспетчерську централізацію, об'єднуючу АБ і централізацію стрілок;телефонний, телеграфний та інші види дротового зв'язку, радіозв'язок; пасажирськуавтоматику. Оснащеність цими пристроями таке, що залізниці Росіїмають оптимальний рівень устаткування цими системами і можуть забезпечити в 2рази більший обсяг перевезень, чим в даний час.
Працівниками господарства автоматики і зв'язку відводиться важливароль у виконанні основного завдання транспортного виробництва, так якпристрої АТ і зв'язку є найважливішим елементом технічної озброєностізалізничного транспорту. Ці пристрої дозволяють повніше і продуктивнішевикористовувати всі технічні засоби транспорту, підвищують ефективність роботигалузі. Впровадження більш сучасних пристроїв АТ, зв'язку і обчислювальноїтехніки, якість їх змісту визначають підвищення безпеки руху,переробну спроможність станцій, пропускну спроможність залізничнихліній. Основним призначенням господарства ШЧ є технічне обслуговування таремонт пристроїв СЦБ та зв'язку.
Для залізничного транспорту важливим завданням єзбільшення обсягу перевезень за рахунок більш ефективного використання рухомогоскладу при гарній якості обслуговування. Цього можна досягти підвищеннямролі диспетчерського управління, реалізованого за допомогою нових інформаційнихтехнологій.
Електрична централізація дозволяє в 2 рази підвищитипропускну спроможність станцій, скоротити експлуатаційний штат працівників ізабезпечити безпеку руху поїздів. Найбільш просто з цією проблемою настанції може впоратися централізація комп'ютерного типу, яка забезпечуєбезпечне управління стрілками і сигналами. Мікропроцесорні системи підвищуютьрівень безпеки, займають значно менше площі, споживають меншеелектроенергії, зменшують обсяг будівельно-монтажних робіт і знижуютьексплуатаційні витрати.
Поряд зі створенням практичнонеобслуговуваних пристроїв залізничної АТ розробляється Малообслуговуванихобладнання низової автоматики. Це нові світлофори зі світлодіоднимиоптичними системами, стрілочні гвинтові електроприводи і іншепідлогове обладнання. Його впровадження дозволить забезпечити підвищення рівнябезпеки руху, знизити витрати при виробництві та експлуатації, а такожполіпшити умови праці обслуговуючого персоналу.
Впровадження сучаснихбагатофункціональних і високопродуктивних вимірювальних систем і мобільнихкомплексів (МІКАР) дозволить автоматизувати багато технологічні операції і,як наслідок, скоротити трудовитрати.
1. ІСТОРІЯ РОЗВИТКУАВТОМАТИЗАЦІЇ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ
Першезастосування обчислювальної техніки на залізничному транспорті пов'язане зрозрахунками - інженерними та по експлуатаційній роботі. Перші комп'ютери,великі, громіздкі, медленнодействующіе і дорогі, не були призначені дляінтерактивної роботи з користувачем і застосовувалися в режимі пакетної обробки.З розвитком обчислювальної техніки з'явилися нові способи організації обчислювальногопроцесу. Стали розвиватися інтерактивні багатотермінальні системи поділучасу, в яких нарівні з віддаленими з'єднаннями типу "термінал-комп'ютер"були реалізовані і віддалені зв'язки типу "комп'ютер-комп'ютер".З'явилася можливість перейти до управлінських завдань.
Дляоптимізації оперативного, середньострокового і довгострокового планування перевезеньвантажів наказом МШС № 17Ц від 11.05.71 визначаються основні завдання першоїчерги автоматизованої системи управління залізничним транспортом(АСУЖТ МПС). Він передбачав виділення 19 основних підсистем галузі погосподарствам: перевезень, вантажної і комерційної роботи, енергопостачання та ін Уїх рамках вирішувалися окремі завдання по створенню програмно-технічного середовища,технологічної та інформаційної бази. Оскільки в той час обчислювальнімашини були відносно слабкими, відсутні якісні канали дляпередачі інформації, рішення кожної задачі вимушено було бути автономним,далеко не завжди стикуються з іншими завданнями і підсистемами. Це бувнеминучий етап, через нього треба було пройти, набути необхідний досвід.
Постійневпровадження все більш досконалою і потужної обчислювальної техніки, новихсистемно-технічних рішень, прикладного програмного забезпечення, а такожвдосконалення технології роботи користувачів інформаційних систем привелидо того, що в кінці 1970-х-початку 1980-х років став з'являтися новий типінформаційних систем - комплексні системи. Вводиться поняття "модель"як спосіб відображення фактичної роботи об'єкта, його "життя".Першою такою моделлю стала поїзна модель, що відображає формування, рух ірозформування поїздів. Паралельно з'являється модель сортувальної станції -основа автоматизованої системи управління роботою сортувальної станції.Під керівництвом інженера Б.Є. Марчука створюється перша обчислювальна мережа з15 ІОЦ і перша працююча версія вітчизняної системи "Експрес". Зрозвитком програмно-технічного середовища з'явилася можливість створення поїзнихі вагонних моделей мережевого рівня. У 1980-х роках почалася експлуатація намережевому рівні системи автоматизованого диспетчерського центру управління(АДЦУ), інформаційною основою якої стала автоматизована системаоперативного управління перевезеннями (АСОУП). Створюються інформаційні системи:діалогова інформаційна система контролю оперативного управління перевезеннями(ДІСКОР), контроль змінно-добового планування перевезень вантажів (КССП),аналіз вантаження нафтоналивних вантажів (АПН), інформаційно-довідкова система зовнішньоторговельнихвантажів (ІДС ВТГ) і ін Розроблено змінно-добовий доповідь для керівників МПС,інформація з усіх систем використовується в практичній роботі функціональнихслужб доріг. Обсяг перевезень в той період був найбільшим і значно перевищувавсьогоднішній рівень.
Справжняреволюція в ідеології створення інформаційних систем сталася з появоюперсональних комп'ютерів. Вони послужили ідеальними елементами для побудовимереж. Стало можливим рухатися вперед більш швидкими темпами. Незважаючи на недостатнюпотужність перших персональних комп'ютерів, до кінця 1980-х років на їх базіпочалося створення автоматизованих робочих місць. З'явилася можливістьпідійти до нового етапу - агрегування в більш потужні комплекси різноріднихданих автоматизованих систем ІОДВ, АСОУП та ін, що працюють на сортувальнихі вантажних станціях, контейнерних майданчиках.
Тим часом вМПС відбувалися...
