Російська МіжнароднаАкадемія Туризму.
Тульський філія.
Контрольна роботапо предмету:
Менеджменттранспортних подорожей
на тему:
"Чартерніперевезення "
Виконала студентка 4 курсу заочного
відділення: Федосєєва Е.С.
Перевірила: Рогова В.В.
Тула 2009
Зміст
1. Чартерний рейс - це рейс позамовленням.
2. Російська бізнес-авіація: В«набірвисоти В»
1.Чартерний рейс - церейс за замовленням
Сам термін прийшов вавіацію з галузі морських перевезень. Перші замовні рейси з'явилися у нас в1992 році, за часів "золотої лихоманки", коли шоп-туристи рвалисяза кордон величезними натовпами. Фірми нашвидку збивали путівки для"Шопщіков", а заповзятливі особистості від авіації активно укладаликонтракти з авіакомпаніями. Саме шоп-туристів перевозили в Стамбул, Дубай іКаїр перші "чартери", а таке поняття, як якість, не цікавилотоді нікого.
Сьогодні ж якістьобслуговування на чартерних рейсах провідних авіакомпаній (AJT,"Континентальні авіалінії", "Авіаенерго","Транс'європейські авіалінії", "Атлант-Союз", East Line і"Внуковська авіалінії", а також чартери "Аерофлоту")часто не гірше, ніж на інших регулярних рейсах, причому найбільш чітку роботуфахівці зазначають в авіакомпанії AJT, "Континент-авіалініях "," Авіаенерго ". Загальне число зареєстрованих наавіаційному ринку авіакомпаній, за деякими оцінками, сягає двох сотень(Правда, літають з них далеко не всі), і понад 30 відсотків російськихпасажирських перевезень припадає на чартерні рейси.
Чартери формуються восновному в період курортного сезону на масові напрямки. Крім того, завсьому світу існує багато привабливих для туристів місць, куди немаєрегулярних рейсів і дістатися без пересадок можна тільки чартером. Наприклад, втурецькі міста Анталію, Бодрум, Даламан або ж на єгипетські курорти Хургада іШарм-еш-Шейх, грецькі острови Корфу, Крит, Родос, Пафос літають тількичартерні рейси.
Кілька слів про ціни,ризики та надійності. Вартість перельоту чартером значно дешевше, ніжрегулярним рейсом. У ціну квитка на регулярному рейсі закладені всі ризики,літак полетить в будь-якому випадку, незалежно від кількості проданих квитків.Крім того, політ чартерним рейсом за визначенням буде менш комфортним: тутне тільки виключено саме поняття першого і бізнес класу, але і передбаченобільше число крісел за рахунок зменшення відстані між ними. Основне жзниження вартості перельоту відбувається через те, що фірма-консолідатор (неюможе бути туроператор, турагент або будь-яка інша фірма) йде на ризик, заздалегідьзамовляючи у авіакомпанії усі місця. Потім місця розпродаються турфірмам або ж іншимпартнерам.
Якщо ж консолідатор НЕрозпродає всі місця протягом певного часу (як правило, це річнийабо зимовий туристичний сезон), він несе збитки. Це, звичайно, прикро,але гірше інше: може так статися, що він взагалі не в змозі розплатитисяз авіаперевізником, і тоді літак не вилетить. Вся ж відповідальність заневильоту лягає на консолідатора.
Зараз, правда, частішестала застосовуватися менш ризикована схема: консолідатором є самаавіакомпанія, яка працює з турфірмами. У разі невильоту відповідальністьлягає на авіакомпанію. Розташовуючи парком машин, авіакомпанія за свій рахунокпіднімає літак в повітря. Щоб гарантувати виліт в будь-якому випадку, фірмаплатить авіаперевізнику депозит за останній виліт, далі за кожен рейс повиннавноситися передоплата за 7-10 днів.
Відрадний для пасажирів ідеякі інші нововведення. Так, з цього року посилилися правила длячартерних авіакомпаній. Наприклад, отримати свідоцтво експлуатантаавіакомпанія може, тільки розташовуючи не менше ніж трьома літаками: двалітають, а один, резервний, на випадок непередбачених обставин. Якщо жрезервного літака немає, то авіакомпанія зобов'язана зарезервувати літак упартнера. Підвищилися вимоги і до персоналу авіакомпаній.
Однак, незважаючи навжиті заходи, взагалі виключити ризик затримки або невильоту чартеру все одно невдасться: навіть якщо все в порядку з оплатою, в разі якихось неузгодженостей ваеропорту першочергове право на виліт мають літаки регулярних рейсів.
Проте чартерніперевезення існують у всьому світі, принаймні більшість великих світовихавіаперевізників обзавелися чартерними "дочками", так що побоюватисяслід не чартеру як такого, а несумлінних компаній.
Найнадійніший порада: некупуватися на рекламну дешевизну і придбавати путівки в найбільш відомих ідобре зарекомендували себе фірмах, які працюють з не заплямувала себескандалами великою авіакомпанією. Солідні авіакомпанії, як правило, дорожатьсвоїм ім'ям, намагаються контролювати оплату та не йдуть на сумнівні оборудки.Нікому ж не відома авіакомпанія може виявитися одноденкою, яка,відшукавши літаки небудь по регіонах, вирішила використати їх для швидкогозаробітку. Небезпека полягає ще й в тому, що знайдені з нагоди літакиможуть не відповідати необхідному технічному стану, а це вже серйозніше,чому затримка рейсу.
2. Російськабізнес-авіація: В«набір висотиВ»
У Росіїбізнес-авіація з'явилася на початку 1990-х, з формуванням у нашій країнівласне великого бізнесу. Існувала в радянські часи відомчу іспеціальну авіацію, обслуговує перших осіб держави і вищих чиновників,до ділової авіації віднести можна хіба що з великою натяжкою.
Спадщинаминулого відбилося, безумовно, на деякій специфіці російськоїбізнес-авіації. Наприклад, наприкінці радянської епохи для вищих чиновників іноменклатури в багатьох аеропортах країни були створені спеціальні залиофіційних осіб і делегацій, що дозволяли привілейованим персонам скоротити час,витрачається на формальності, при більш високому рівні сервісу. Саме вонизгодом стали основою для формування інфраструктури VIP-сервісу дляпасажирів рейсів бізнес-авіації в аеропортах Росії і СНД.
На початку1990-х років в найбільших компаній нової Росії починає з'являтися інтерес доділовим і корпоративним перевезень. Першопрохідцями стали найбільшікорпорації-монополії, такі як Газпром, В«ЄЕСВ», Лукойл та інші, що малишироку філіальну мережу і інтереси за кордоном. Гіганти пішли по шляху створеннядочірніх авіакомпаній, флот яких складався з вітчизняних літаків. Аоскільки спеціалізованих бізнес-літаків в Росії не проводилося,довелося задіяти наявні моделі, салони яких були переобладнані вВ«ЛюксовийВ» варіант, лідерами в цьому сенсі стали середні регіональні літакиЯк-40, Ту-134. У Росії з діловими візитами стали бувати і представникинайбільших світових корпорацій, так місцевий бізнес познайомився з іноземнимибізнес-джетами, спеціально проектувати і створювати для нерегулярнихділових перевезень. Безумовно, вони мали ряд переваг: економічністьдвигунів, швидкість, надійність, можливість польоту на ешелонах, які невикористовуються регулярними лайнерами і т.д. До того ж, у російських літаківвиникли проблеми з польотами за кордон - вони не вписувалися в обмеження пошумам і викиду шкідливих речовин, що діють у країнах Євросоюзу.Відповідно, у російської бізнес-еліти з'явився інтерес до В«іномарокВ»,однак і тут було не все гладко.
Справа в тому,що за чинним законодавством митне оформлення купленої закордоном авіатехніки обходиться майже в 41% від заводської вартості, а це вельмиістотне подорожчання. Ось і стали російські бізнесмени реєструватипридбані бізнес-джети в офшорах або в Європейських країнах, а до їхуправлінню залучати західні авіакомпанії. Лише деякі найбільшікорпорації, такі як Газпром і Сургутнафтогаз, змогли дозволити собі розкішпридбати іноземні літаки з повним дотриманням усіх формальностей іреєстрацією в Росії.
Однакреєстрація за кордоном містить і додаткові складності - формально, такіборти не можуть виконувати перевезення по території Росії. Обхід цих правилнесе в собі певний ризик і відсутність стовідсоткових гарантій.
Тим не менш,переваги іноземних бізнес-...