СТАН ІПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ АВІАЦІЙНОЇ ГАЛУЗІ УКРАЇНИ
Зміст
Введення
Авіабудування
Авіаперевезення
Висновки
Література
Введення
Авіаційна галузь належить до базових, стратегічноважливим секторам економіки України, а НДДКР по створенню нової авіаційноїтехніки включені в категорію критичних технологій. У 2007 р. ця галузьналічувала 39 підприємств різної форми власності, а також практично всіскладові інфраструктури, що дозволяють розробляти, випробовувати, серійно виготовлятилітаки, авіаційні двигуни, спеціальне обладнання, бортову радіоелектроннуапаратуру, авіаційні агрегати, виконувати НДДКР з технологій виробництва таексплуатації авіаційної техніки, здійснювати модернізацію та ремонтавіаційної техніки. На той час тільки в авіаційній промисловості працювалипонад 90 тис. чол. Але сьогодні наявний потенціал використовується недостатньо, асама авіаційна галузь знаходиться під впливом зростаючих проявів системноїкризи. Стосується це практично усіх найважливіших складових авіаційноїгалузі: авіабудування, авіаційних перевезень, транспортної інфраструктури.Тому аналіз причин ситуації, що склалася і вироблення науково обгрунтованихпропозицій щодо можливого її поліпшення бачаться доситьактуальними, в тому числі в силу зобов'язань, прийнятих Україною в контекстіпідготовки до проведення фінальної частини Євро-2012 з футболу.
В роботі проаналізовані причини системної кризи вавіаційної галузі, детально досліджена історія, стан та проблемирозвитку авіабудування, вантажних і пасажирських перевезень повітряним транспортом,перспективи розбудови інфраструктури галузі з урахуванням світового досвіду тавимог цього.
Авіабудування
Ретроспективний аналіз свідчить, що у свій часрадянська авіабудівна галузь формувалася у складіпроектно-кон-структорскіх бюро по розробці документаці
ї і технологіївиробництва літаків, вертольотів і двигунів до них, а також відповіднихзаводів по їх досвідченим і серійним випуском, що працювали на кінцевий результат.Існувала розгалужена система коопераційних зв'язків, яка охоплювалапровідні промислові підприємства, діяла система підготовки таперепідготовки кадрів. Кожне спеціалізоване напрямок авіабудівноїгалузі очолював визнаний не тільки в СРСР, але і в світі генеральнийконструктор, ім'ям якого називали серію літальних апаратів радянськоговиробництва цивільного або військового призначення (Яковлєва, Туполєва, Сухого,Антонова, Ільюшина, Мікояна та ін.)
Що стосується України, то найбільш помітним явищем ввітчизняному авіабудуванні останніх років її перебування у складі РадянськогоСоюзу слід, мабуть, вважати відомий сьогодні в усьому світі вантажнийлітак "Ан-124" "Руслан", перший дослідний зразок якогоз'явився 26 грудня 1982 як результат плідної кооперації з підприємствамиРосійської Федерації та багатьох інших радянських республік. Через 6 років (вгрудні 1988 р.) були розпочаті випробування найбільшого і найважчого в світівантажного літака "Ан-225" "Мрія", який здатнийперевозити вантаж вагою до 250 т і спочатку призначався для повітряноготранспортування космічного корабля типу "Буран". Планувалосявипустити 5 літаків "Мрія", хоча до цих пір існує тільки один"Екземпляр" цієї потужної машини.
Самоліквідація СРСР з подальшим формуванням півторадесятків нових держав була зв'язана з практично одномоментнимруйнуванням усталених коопераційних зв'язків в промисловості, від якогоновостворені країни досі не можуть оговтатися. Що стосуєтьсяавіабудівної галузі, то, як свідчить сьогоднішня ситуація, вНайбільшою мірою негативний вплив цих подій позначився саме наУкраїні, чому є багато причин, і перш за все - неекономічного характеру.
У спадок Україні дісталися практично всі головніланки авіаційного виробництва - розробники літаків і двигунів, досвідченіта серійні літако-, двигуні-і приладобудівні підприємства,авіаремонтні заводи, галузеві навчальні заклади та наукові установи. Однакза роки самостійності авіабудування в Україні зазнало нищівнійруйнування, незважаючи на те, що практично кожне нове уряд необділяють цю галузь увагою у своїх рішеннях. Але, кажучи відверто,цілеспрямованої державної політики щодо збереження та розвитку колишніхдосягнень авіаційного виробництва жодне з них не здійснило, як і незабезпечило раціонального використання бюджетних коштів, що направлялися вгалузь. У вітчизняному авіабудуванні проектні і виробничі потужності непрацюють на кінцевий результат. Не досягнута необхідна"Прозорість" в економічній і фінансовій діяльностідержавних підприємств авіаційної галузі. До цих пір не впроваджена світовапрактика державно-приватного співробітництва, яка знайшла ефективнепідтвердження в розвинених країнах світу, включаючи Російську Федерацію. Томулітакобудуванню України ні сьогодні, ні в найближчій перспективі (особливо всилу сучасних вимог до параметрів економічності, надійності іекологічності авіаційної техніки), по суті, нічого запропонувати вітчизняним таіноземним авіакомпаніям з власного нового серійного виробництва. Навітьдосягнуті домовленості з окремими пострадянськими і африканськими країнамищодо закупівлі літаків українського (несерійного) виробництва практичноне виконуються або виконуються з неодноразовим відкладанням термінів постачання іпісля безпосереднього втручання вищих керівників держави. За рокинезалежності вітчизняне літакобудування не концентруватися навиробництві тієї чи іншої конкурентоспроможної машини, а весь час перебувало"В пошуку", витрачаючи величезні державні субсидії. Серійнийвипуск жодної нової моделі літаків з використанням вітчизнянихавіабудівних потужностей навіть 17 років опісля не початий. Всесвітньо відоме КБімені О. К. Антонова в економічному аспекті рухалося окремо від авіазаводу"Авіант" і Харківського авіазаводу, які вимушені були самішукати собі замовлення і своїми силами доводити окремі проектно-конструкторськірозробки КБ імені О. К. Антонова. Двигунобудівний заводи івідповідні проектно-конструкторські підприємства теж намагалися вижитисамостійно. Тому об'єднання всіх цих об'єктів господарювання в єдинийконцерн, здійснене надто пізно - лише в 2007 р., не тільки несприяло відродженню вітчизняної авіаційної галузі, а навпаки -зруйнувало зв'язки, які ледве простежувалися на той час. Згодом цейконцерн змушені були розформувати і створити нове об'єднання, де головнуроль віддали КБ імені О. К. Антонова. Разом з тим, на наше переконання, такаміра вже не здатна реально виправити ситуацію в авіаційній галузі. У кращомувипадку вона буде сприяти пріоритетному фінансуванню, знову-таки, невиробництва літальних апаратів, а створення нових їх проектів без доведеннядо серійного випуску.
У такому контексті варто нагадати, що в період післярозпаду СРСР цим АКБ були розроблені і створені дослідні зразки дуже багатьохмоделей, але жодна з них до цих пір не вийшла на серійне виробництво. Міжтим більшість з них морально застаріло і потребує удосконалення зурахуванням нових досягнень світової авіаційної галузі. Досить перерахувати:"Ан-38" (1994 р.), який 10 років опісля був модернізований і заміненийна "Ан-28"; "Ан-70" (1994 р.), програма випробувань якогодосі не завершена; "Ан-140" (1997 р.; початок розробки - 1987м.), який на сьогодні проведений в кількості 15едініц; "Ан-72"(Випуск початий ще в 1977 р.), який згодом був модифікований в"Ан-74" (сьогодні виробництво різних модифікацій продовжується наХДАВП); вантажо-пасажирський "Ан-74ТК-300" (2001 р.), якийпроводиться в обмеженій кількості, в тому числі як модифікація"AH-74TK-300-VIP"; "Ан-148" (грудень 2004 р.), доляякого до цих пір не вирішена. Крім перерахованих, були спроби створитилітаки "Ан-180", "Ан-218", "Ан-88" та ін
Для організації серійного випуску такої кількостімоделей (якщо перед їх розробкою було доведено, що на них існуєдостатній реальний попит) потрібні розвинена кооперація вітчизнянихпромислових підприємств і широке виробниче співробітництво завіабудівним...
