Оглядринку морських контейнерних перевезень
Спадна світовому ринку контейнерних перевезень триває, і, на відміну відбалкерного ринку, поки немає навіть найменших ознак "одужання".
Рівеньактивності на чартерному ринку контейнеровозів як і раніше вкрай низький.
Всінадії, що ситуація покращиться після Китайського Нового року, виявилисямарними, все вийшло навпаки - становище ще більше погіршилося.
HoweRobinson Container Index з початку 2009 р. впав майже на 23%.
Впочатку березня ц.р. велика кількість судів було повернуто фрахтівниками начартерний ринок, який і так страждав від надлишку тоннажу.
Найбільшаактивність зафіксована в сегменті невеликих суден місткістю до 700 TEU,хоча ставки для них залишаються на одному рівні з експлуатаційними витратами.
Попитна судна місткістю 1,2-1,7 тис. TEU продовжує скорочуватися, а контейнеровозивід 2 тис. TEU взагалі виявилися мало кому потрібні.
Більшістьпоновлених договорів передбачають додаткові угоди, в якихмова йде про поступки з боку судновласника. Зміст цих угод, якправило, не публікується, тому експертам все складніше оцінювати реальнийстан ринку.
Полягаютьугоди, при яких фрахтувальник може достроково анулювати контракт іпереглянути ставку. Достатньо лише повідомити про це судновласника за 3тижні.
Якмінімум одному судновласнику в кінці лютого ц.р. довелося погодитися назниження ставки на 50% в контракті, який закінчується через рік.
Власникиспотового тоннажу знаходяться в безвихідному становищі: або фрахтувальникподовжує контракт на умовах пониження ставки, або не продовжує зовсім.
Термінчартерних контрактів, як правило, не перевищує 1 року, але більшість угодполягають на 1-3 місяці. Також трапляються угоди на 10-12 днів. Середпозитивних моментів - перший за останні кілька місяців довгостроковийконтракт, укладений у лютому ц.р., згідно з яким південнокорейська компаніяKMTC фрахтувати на 2 роки судно Mare Internum місткістю 2959 TEU. Алеодночасно дана операція свідчить про рівень песимізму, що панує наринку, оскільки судновласнику довелося погодитися на дуже низьку ставку(00/день), щоб отримати гарантований дохід на тривалий період.
Контейнернілінії масово скасовують сервіси або скорочують судозаходи, що призводить допостійному зростанню "безробітного" тоннажу.
Згідноданими агентства AXS-Alphaliner, станом на 2.03.2024 р. кількістьнезайнятих судів-контейнеровозів досягло 453 од., що в 20-футовому еквівалентіскладає 1350000 TEU. Це 10,7% світового контейнерного флоту, що більш ніжудвічі перевищує показник кризового 1986 р., коли був зупиненийконтейнерний флот збанкрутілої компанії US Lines.
Зпочатку 2009 р. кількість простоюють судів збільшилася в 2,15 рази (помісткості - в 2,45 рази).
Структура"Безробітного" флоту така: судна місткістю 1-2 тис. TEU - 123од., 2-3 тис. TEU - 77 од., 3-5 тис. TEU - 89 од., 5-7,5 тис. TEU - 58 од.,7,5-10 тис. TEU - 23 од.
Прицьому 220 суден сумарною місткістю 320 тис. TEU знаходяться на чартерномуринку, а решта 233 (місткістю більше 1 млн TEU) - в управлінні уперевізників.
Заінформації Lloyd's Maritime Intelligence Unit (Lloyd's MIU), з експлуатаціївиведено 9% світового флоту контейнеровозів, причому 2/3 з суден вміщають менше2500 TEU.
Ціцифри розраховані на основі даних системи контролю руху суден AIS івраховують суду, які знаходяться без руху більше 19 діб.
Згідноданими брокерів, попит на судна місткістю понад 2000 TEU вкрай обмежений.
Глобальнийіндекс фрахтових ставок Drewry в січні 2009 р. впав до 81 за FEU(40-футовий контейнер). Це на 24% менше, ніж у листопаді 2008 р. (98), і на56,4% - ніж у січні 2008 р. (29).
Вт.ч. при імпорті з Азії в Європу ставки за рік знизилися на 69% - з 35/FEUдо 32/FEU. З листопада 2008 р. при перевезеннях із портів Південного Китаю в Європуставки впали на 42%.
Щостосується тихоокеанських маршрутів, то на маршруті Гонконг-Лос-Анджелес тільки засічень п.р. індекс впав з 1723/FEU до 14/FEU.
Аналітикибанку JP Morgan вважають, що в 2009 р. становище на глобальному ринкуконтейнерних перевезень навряд чи значно погіршиться, а й виправлення ситуаціїне очікується. На їхню думку, фрахтові ставки падати більше не будуть, оскількивони і так вже не покривають витрат.
Наприклад,лінійні витрати на лініях Азія-Європа складають в середньому 9/TEU, тоді якфрахтові ставки "все включено" не перевищують 0/TEU. Після вирахуваннябункерних і термінальних витрат фрахтова складова становить"0" (нуль). Така ситуація змушує лінії закривати сервіси.
Натихоокеанських маршрутах фрахтові ставки стали збитковими для судновласниківпісля зниження на 30% у листопаді 2008 р.
Попитна контейнерні перевезення, на думку JP Morgan, збільшиться в 2009 р. тільки на2,6% в порівнянні з колишніми прогнозами у розмірі 7,6%.
Аось в ін банку - Morgan Stanley - прогнозують подальше зниження фрахтовихставок, аж до вересня 2009 р. При цьому всі перевізники отримають за підсумками2009 р. збитки. У Morgan Stanley вважають, що плани ліній по підвищенню ставокне принесуть успіху, оскільки очікується поставка великої кількості зайвоготоннажу.
Згіднопідрахунками AXS-Alphaliner, попит на контейнеровози повинен збільшуватися всередньому на 15% у найближчі 3 роки, щоб відновити рівновагу на ринку до2013
Заоцінкою експертів, цей сценарій є абсолютно нереальним. Трохи більшеправдоподібний прогноз щорічного зростання на 10% і відновлення балансу до 2014м.
AXS-Alphalinerвідзначає, що прогнози засновані на поточному рівні флоту і портфеля замовлень зприпущенням, що щорічно 160 тис. TEU тоннажу буде списуватися на злам.Дані також не враховують можливих анулювань суднобудівних замовлень.
Вкомпанії Maersk Broker вважають, що в ц.р. буде списано 120 тис. TEU.
новобудуза місяці, що залишилися 2009 р. буде поставлено на 1,8 млн TEU (+14,6% доіснуючому флоту). У 2010 р. флот збільшиться ще на 12,1%.
Судновласникз Гамбурга (Німеччина) Клаус-Пітер Оффен вважає, що виведення контейнерногофлоту з експлуатації продовжиться до 2011 р., а ставки фрахту значновиростуть тільки в 2014 р. Згідно з його підрахунками, до кінця 2009 р.бездіяльними буде флот сумарною місткістю 2 млн TEU.
СамКлаус-Пітер Оффен планує залишити без роботи 10 контейнеровозів місткістю1,2-2,5 тис. TEU кожний. "Виведених з експлуатації необхідні, щобвпоратися з поточною кризою ", заявляє він, переконуючи своїх колег, що,ринок страждає від масивного надлишку тоннажу. "Глобальна фінансоваспад - не єдина причина ситуації, що склалася. Криза призводить до швидкогозниження попиту, але ми зіткнулися б з зайвою місткістю так чи інакше ... Мибули занадто оптимістичними, вірячи, що зростання з двозначними цифрами будепродовжуватися, і замовили дуже багато судів ", зазначає німецькийсудновласник.
ВСвіт замовлено близько 750 контейнеровозів місткістю понад 3000 TEU кожний. Зних 150 од. - Спекулятивні замовлення без чартерних контрактів.
Експерточікує, що в найближчі кілька років тільки 10-15% суднобудівних замовленьбуде скасовано, і 1-2% флоту будуть списані.
Суднобудівнапромисловість була ще більш оптимістичною, ніж судновласники, і значнозбільшила потужності. "Багато хто з цих додаткових верфей зникнуть",вважає Клаус-Пітер Оффен. Він вітає можливі відстрочення поставок новихсудів з боку корейських верфей, але не очікує, що це трапиться взначному масштабі.
Глобальнаконтейнерна торгівля падає такими темпами, що взагалі важко що-небудьпрогнозувати на довгостроковий період.
Азіатськіпорти повідомляють про величезний зниженні експортного контейнерообігу, роздрібнаторгівля в США і Європі залишається в стані депресії, у той час якостання статистика Європейської Асоціації лінійних перевізників (EuropeanLiner Affairs Association - ELAA) показала круте зниження в обсягах перевезеньконтейнерних ліній в кінці 2008 р...
