Протягом багатьох років ВНИИЖТ бере активну участь у реалізації програми ресурсозбереження на залізничному транспорті. Створені фахівцями інституту технології забезпечують зниження споживання паливно-енергетичних ресурсів, значну економію матеріальних і трудових ресурсів. Розглянемо деякі з таких рішень, що добре зарекомендували себе в експлуатації на залізницях країни.
З 1999 р. інститутом ведеться впровадження рельсосмазиватели РС-2 ВНИИЖТ. Його використання на мережі підтвердило, що лубрікація є одним з найефективніших способів зменшення бічного зносу локомотивних бандажів, вагонних коліс і рейок. Завдяки лубрикації в середньому по мережі доріг вдалося збільшити ресурс локомотивних бандажів і вагонних коліс у 3-4 рази, відповідно скоротивши потреба ВАТ В«РЖДВ» в заміні рейок по дефекту бічного зносу. В конструкції РС-2 ВНИИЖТ реалізований безконтактний спосіб мастила і автоматичне регулювання кількості подаваної мастила при швидкостях руху до 100 км/ч.
У 2006 р. інститутом розроблена рельсосмазивающая установка РС-4 четвертого покоління. У ній пристрій підготовки та заправки мастильного матеріалу і видаткова ємність з пневмовитесненіем виконані в єдиному блоці з насосом високого тиску. Механічна та гідравлічна частини не вимагають регулювання і налагодження в процесі експлуатації, а режими подачі мастильного матеріалу реалізуються мікропроцесорною системою управління та приводним електродвигуном потужністю до 0,8 кВт. Установка має системи підігріву та фільтрації мастильного матеріалу і може розміщуватися практично на всіх видах рухомого складу: електровозах, тепловозах, автомотрис, вагонах.
Річний економічний ефект від впровадження одного рельсосмазиватели складає більше 3 млн. руб. і утворюється за рахунок зниження витрати електроенергії на тягу поїздів на 4-9%, зменшення зносу гребенів коліс рухомого складу в 3-4 рази, чотирикратного зниження бічного зносу рейок в кривих і зниження до 5% втрат мастильного матеріалу.
На початку 1980-х років багато залізні дороги зіткнулися з проблемою, коли при високому заповненні пропускних спроможностей подальше збільшення розмірів руху призводило до зниження дільничної швидкості і не давало потрібного ефекту, а введення подвійної тяги для водіння поїздів збільшеної довжини і маси зажадало значного збільшення числа локомотивних бригад. З метою вирішення проблеми підвищення продуктивності праці локомотивних бригад і економії електроенергії на тягу поїздів фахівцями інституту була розроблена нині добре всім відома система багатьох одиниць КОШТОРИСІВ. Її використання дозволило об'єднувати локомотиви в зчепи без спеціального підбору по характеристикам, що істотно підвищило продуктивність локомотивів, а також вирішити питання обмежень по потужності. Розробка уніфікованої електронної апаратури КОШТОРИСІВ на новій елементній базі для електровозів постійного і змінного струму відкриває хороші перспективи для застосування системи і в даний час.
Сьогодні важко уявити хоча б одну галузь промисловості або вид транспорту, яких не використовуються зварювальні технології. На підприємствах залізничного транспорту застосовуються більш сорока споcобов зварювання, наплавлення, напилення та інших споріднених процесів. Велика роль зварювальних технологій у вирішенні наукових і практичних завдань ресурсозбереження, зниження експлуатаційних витрат і підвищення безпеки. Так, наприклад при відновної наплавленні металу, що наноситься на ремонтувати деталь, в більшості випадків не перевищує маси нової деталі, що визначає і витрата металу, який в десятки разів менше, ніж при виготовленні деталей, і витрати, які при відновленні складають зазвичай від часток відсотка до 25-30% від вартості нових деталей.
Для локомотивного господарства за участю ВНИИЖТа розроблена технологія відновлення зварюванням та наплавленням циліндрових кришок дизелів Д40 в місцях експлуатаційних тріщин і наднормативного місцевого зносу. Кришки виготовляють з високоміцного чавуну з кулястою формою графіту, який характеризується поганою зварюваністю і підвищеною чутливістю до різких змін температури. Тому в процесі їх ремонту зварюванням і наплавленням в металі можуть утворюватися тріщини і несприятливі структури, що погіршують його механічні та службові властивості. Розроблена технологія забезпечує задовільну якість ремонту та надійну експлуатацію циліндрових кришок. Створено спеціальне технологічне обладнання для гарячого зварювання чавуна, забезпечує необхідний безперервний процес підігріву, зварки, відпалу і охолодження кришок без їх виїмки з робочої камери. Річний економічний ефект при масовому використанні технології складе 9 млн. руб.
Істотна економія досягається і при використанні розробленої інститутом технології ремонту шийок, подступічних частин і посадочних поверхонь осей локомотивних коліс способами газотермічного напилення. При цьому відновлення до номінальних ремонтних розмірів подступічних частин і посадкової поверхні під зубчасте колесо здійснюють електродугового металізацією з використанням монолітної дроту з хромової сталі, а шийки осей під моторно-осьової підшипник - газополуменевим напиленням шнурових матеріалів.
На замовлення Департаменту локомотивного господарства ВАТ В«РЖДВ» був також виконано аналіз пошкоджуваності рам візків вантажних і пасажирських локомотивів і розроблено пропозиції щодо вдосконалення технології їх ремонту зварюванням.
Відновлення сильно навантажених, масивних деталей високої відповідальності, таких як колінчасті вали локомотивних дизелів, являє собою складну задачу, вирішення якої потребує значних витрат часу і засобів, застосування оригінальних рішень, здатних забезпечити необхідні експлуатаційну надійність, економічний ефект і витримати конкуренцію раніше розроблених ремонтних процесів.
В інституті розроблена технологія відновлення зношених шийок сталевих колінчастих валів дизелів тепловозів (на прикладі дизеля 5Д49) способом надзвукового шнурового газопламенного напилення, який, завдяки оптимальному поєднанню обраних параметрів процесу, напилюваних порошкових матеріалів, характеру і структури нанесених шарів, гарантує високу продуктивність процесу, якість і надійність ремонту. Для напилення застосували багатофункціональну установку типу В«Тена ТОП-жет/2В», шнурові та порошкові матеріали. Доведено перевага цього способу відновлення колінчастих валів перед іншими. В Порівняно із закупівлею нового валу річний економічний ефект від його відновлення становить 1,6 млн. руб., а витрати окупаються за три місяці. З урахуванням прогнозованого ВАТ В«РЖДВ» кризи в виробництві дизельних двигунів для залізничного транспорту ця робота набуває особливої вЂ‹вЂ‹актуальності.
Для вагонного господарства були виконані науково-дослідні роботи по продовженню терміну служби деталей і вузлів як вантажних, так і пасажирських вагонів. Розроблено дві вдосконалені технології механізованої (полуавтоматтічвской) зносостійкого наплавлення деталей автозчепного пристрою, а також надресорних балок з іслользованіем наявного на ремонтних підприємствах зварювального устаткування, що полегшує організацію ремонту.
Широке поширення отримала наплавлення гребенів суцільнокатаних коліс вантажних вагонів. У вагонних депо діє близько 100 ділянок по наплавленні зношених гребенів, щорічно наплавляють від 70 до 140 тис. колісних пар. До теперішнього часу відновлено понад 1,3 млн. колісних пар. Завдяки розробці наплавочной дроту марки Св-08ХГ2СМФ з системою легування Si-Mn-Cr-Mo-V інтенсивність зносу гребенів в експлуатації в порівнянні з не-наплавлений знизилася більш ніж у 20 разів і склала менше 0,1 мм на 10 тис. км пробігу вагона. Розроблена і впроваджена на мережі доріг єдина уніфікована технологічна інструкція по наплавленні гребенів вагонних колісних пар.
Новим напрямком є ​​дослідження по плазмовому зміцненню гребенів коліс рухомого складу. ВНИИЖТом і МНП-ВП В«МАТТЕХВ...
