Міністерствоосвіти і науки України
Національнийаерокосмічний університет
Їм. Н.Є. Жуковського
В«ХАІВ»
ТУ - 144
Виконав студентгрупи 214
Матюшенко А.
Перевірив
р. Харків 2010м.
Перший політ Ту-144відбувся 31 грудня 1968 року (його виконав випробувач ОКБ А. Н. ТуполеваЕдуард Елян [1] ), тобто на два місяці раніше В«КонкордаВ». Ту-144також є першим в історії пасажирським авіалайнером, що подолав звуковийбар'єр, це сталося (5 червня 1969 року) на висоті 11000 метрів. Наступнийсимволічний рубіж у 2 Маха літак подолав 25 травня 1970, здійснивши політна висоті 16300 м зі швидкістю 2150 км/ч. Літак поєднував величезну кількістьпередових розробок і конструкторських рішень. Наприклад, забирається на часпольоту переднє горизонтальне оперення (ПГО), яке дозволяло істотнозбільшити маневреність і зменшити швидкість при посадці. Ту-144 міг сідати ізлітати в 18 аеропортах СРСР, в той час як В«КонкордуВ», чиязлітно-посадкова швидкість була на 15% вище, для кожного аеропорту вимагавсяокремий сертифікат на посадку. За словами деяких фахівців, якбидвигуни В«КонкордаВ» розміщувалися так само, як у Ту-144, то катастрофи 25 липня2000 року не відбулося б (двигуни Ту-144 розташовані ближче до фюзеляжу, ілопнула шина шасі не могла їх пошкодити).
При проектуванні булапроведена колосальна робота. Зокрема, проведено моделювання крила принатурних випробуваннях на спеціально підготовленому для цього винищувачі МіГ-21І(Літаюча лабораторія для вивчення крила літака Ту-144). [2]
Третього червня 1973Ту-144 № 77102 розбився під час показового польоту на авіасалоні в Ле Бурже.Всі шість членів екіпажу (Герой Радянського Союзу заслужений льотчик-випробувачМ. В. Козлов, льотчик-випробувач В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов,заступник головного конструктора інженер генерал-майор В. Н. Бендерів, провіднийінженер Б. А. Первухін і бортінженер А. І. Дралін) загинули. За версією,що з'явилася після краху, причиною катастрофи вважають занадто різкий маневр,який екіпаж повинен був зробити, щоб уникнути зіткнення з несподіванопоявились французьким В«МіражВ» (завдання льотчика якого буласфотографувати радянський Ту-144 у польоті), порушення системи управління, абож нерассчітанность конструкцій планера літака на маневр, який екіпажспробував вчинити. Справжні ж причини катастрофи були засекречені. Однак в2005 році у фільмі Олексія Полякова В«Битва за сверхзвук. Правда про Ту-144 В»ЕдгарКрупянскій (на момент створення Ту-144 - заступник начальника випробувальноїбази ОКБ Туполєва) її озвучив так: В«На машині (Ту-144) були такі блоки,які вперше поставлені на борт для випробування В». Блок експериментальноїапаратури автоматичного управління не був відключений і опечатаний передпоказовим польотом. Провини льотчиків у катастрофі немає. Була також висловленаверсія: один з льотчиків у кабіні використовував любительську кінокамеру, і вона,випавши з рук, змістила і заблокувала штурвальні колонку, в результатілітак виконав маневр на позамежному режимі і зруйнувався. На кадрахкінохроніки можна бачити, що фюзеляж Ту-144 через виниклу перевантаження розламавсяв двох місцях.
Тим не менш, Ту-144став здійснювати регулярні рейси. Перший робочий рейс був здійснений 26 грудня 1975року на маршруті Москва - Алма-Ата, де літак перевіз пошту і посилки, а з 1Листопад 1977 на тому ж напрямку почалися й пасажирські перевезення. Рейсивиконували тільки два літаки - № 77109 та № 77110. Льотчики Аерофлоту літалитільки в якості другого пілота, командирами ж екіпажу завжди булильотчики-випробувачі ОКБ Туполєва. Квиток на цей літак коштував 68 рублів [3] ,тоді як на звичайний дозвуковой літак квиток в Алма-Ату коштував 48 рублів.
Комерційна кар'єраТу-144 була недовгою: 23 травня 1978 відбулося друге крах Ту-144.Покращений досвідчений варіант літака, Ту-144Д (№ 77111) після загоряння паливав зоні мотогондоли третій силової установки через руйнування паливопроводу,задимлення в кабіні і відключення екіпажем двох двигунів здійснив вимушенупосадку на полі біля села Іллінський Погост, неподалік від міста Єгорьєвськ.
Після приземлення черезкватирку кабіни екіпажу покинули літак командир екіпажу В. Д. Попов, другийпілот Е. В. Елян і штурман В. В. Вязігін. Знаходилися в салоні інженери В. М.Куліш, В. А. Ісаєв, В. Н. Столповская покинули літак через передню вхіднідвері. Бортінженери О. А. Ніколаєв і В. Л. Венедиктов виявилися затиснутими наробочому місці деформуватися при посадці конструкціями і загинули. 1 червня 1978року Аерофлот назавжди припинив надзвукові пасажирські рейси.
Згодом Ту-144Двикористовувався тільки для вантажних перевезень між Москвою і Хабаровськом. Взагальній складності, Ту-144 здійснив 102 рейсу під прапором Аерофлоту, з них 55пасажирських (було перевезено 3194 пасажира).
Виробництво літакабуло розгорнуто на Воронезькому заводі № 64.
Пізніше Ту-144 чинилитільки випробувальні польоти і декілька польотів з метою встановлення світових рекордів.З 1995 по 1999 роки один значно модифікований Ту-144Д (№ 77114) підназвою Ту-144ЛЛ (В«Літаюча лабораторіяВ») використовувався американськимкосмічним агентством НАСА для досліджень в області високошвидкіснихкомерційних польотів з метою розробити план для створення нового сучасногонадзвукового пасажирського літака. На Ту-144ЛЛ були встановлені двигуни НК-32у зв'язку з відсутністю придатних до експлуатації НК-144 або РД-36-51, аналогічнівикористовуваним на Ту-160, різноманітні датчики і випробувальнаконтрольно-записуюча апаратура.
Всього було побудовано 16літаків Ту-144, які здійснили в цілому 2556 вильотів і налітали4110 годин (серед них найбільше, 432 години, налітав борт № 77144). Спорудаще чотирьох літаків так і не була закінчена.
В ОКБ А. Н. Туполева довирішенню проблеми проектування УПС підійшли на початку 60-х років. Першітехнічні пропозиції ОКБ по УПС в основному базувалися на проектах дальніхбомбардувальників: перш за все на проектах літаках сімейства Ту-22 (В«105АВ» іВ«106АВ» - В«134В»), а також проекті стратегічного ударного літака В«135В» - 135П.Надалі, коли почалися роботи з Ту-144, С.М. Егер запропонувавпопередній проект Ту-144 з двигунами НК-144, за своїми компонувальнірішенням повторював проект Ту-135П. Крім ОКБ А. Н. Туполева, попередньоїопрацюванням по темі СПС в СРСР займалося ОКБ-23 В. М. Мясищева. У цьому ОКБ вНаприкінці 50-х років на основі технічних рішень зі стратегічнихлітакам-носіям М-50/М-52 і М-56/М-57 були підготовлені пропозиції щододекільком оригінальними проектами СПС (М-53, М-55А, М-55б і М-55в). .testpilot.ru/russia/tupolev/144/images/tu144_aero.jpg
Початок 60-х роківознаменувалося розгортанням практичних робіт над англо-французьким СПС В«КонкордВ»(Початок досліджень по темі 1955-1956 роки) з крейсерською надзвуковоюшвидкістю польоту понад М = 2 і дальністю польоту зі 120-140 пасажирами на борту6000-6500 км. Одночасно основні авіаційні фірми США, виходячи зі свогобачення ринку майбутніх СПС, приступили до робіт з проектування значнобільш великого СПС ніж В«КонкордВ», призначеного для перевезення 250-300пасажирів із крейсерською швидкістю до М = 3 на дальність 7000-8000 км (проектифірм Боїнг, Локхід, Дуглас).
Аналіз умовіснування майбутнього СПС, проведений в СРСР стосовно до рівнявітчизняного літакобудування та його найближчих перспектив, а такожекономічних можливостей країни і потреб ЦПФ, показав, що для СРСРнайбільш переважним є шлях створення вітчизняного СПС за своїмиочікуваним льотно-технічними даними близький до англо-французькому В«КонкордуВ».Перед вітчизняної авіаційної наукою і промисловістю в ході створеннярадянського УПС ставилися ряд науково-технічних проблем, з якими наша нідозвукових пасажирська, ні військова надзвукова авіація не стикалися.Перш за все для забезпечення необхідних льотно-технічних характеристик СПС(Двухмаховий політ на дальність до 6500 км з 100-120 пасажирами, в поєдна...
