Клепікова М.
Особливостіфункціонування природних монополій в економіці Росії: на прикладізалізничного транспорту
В даний часприродні монополії існують практично у всіх країнах з розвиненимиринковими системами. Природні монополії являють собою такий стантоварного ринку, при якому задоволення попиту на цьому ринку ефективніше ввідсутність конкуренції в силу технологічних особливостей виробництва (узв'язку з істотним пониженням витрат виробництва на одиницю товару в мірузбільшення обсягу виробництва), а товари, вироблені суб'єктами природноїмонополії, не можуть бути замінені у споживанні іншими товарами, у зв'язку з чимпопит на даному товарному ринку на товари, вироблені суб'єктами природнихмонополій, у меншій мірі залежить від зміни ціни на цей товар, ніж попитна інші види товарів 1 . Їх необхідність диктується, перш за все,тим, що вони здатні забезпечити високий ступінь надійності, задоволенняпотреб в тих чи інших благах, будь то перевезення або поставки води, нафти,газу і т. п. Іншим їх найважливішою перевагою є великі обсяги іцентралізація цих поставок, чого немає у безлічі дрібних фірм. З масштабністюпов'язана і цінова доступність різних благ, що дозволяють їм мати більш низьківитрати, а тим самим і тарифи. Ці достоїнства стають реальністю дляспоживачів, тому що дані монополії не можуть постійно нестримнозбільшувати ціни. Вони працюють за договором з державою, в ньому визначеніціни, строки, якість та інші параметри, які не можуть довільно мінятибез узгодження з замовниками. У цьому перевага природних монополій. Їхповедінку на ринку як монополістів приборкана, поза залежності від складаєтьсяринкової кон'юнктури в певний момент. Тому вони і стали потребоюсучасних ринкових економік, їх необхідністю. У багатьох країнах зберігаютьцілісність природних монополій, не намагаючись їх дробити на самостійнівиди діяльності, оскільки саме з цілісністю безпосередньо пов'язана якнадійність, так і ефективність поставок або перевезень.
Одним з головнихприродних монополістів на федеральному рівні є ВАТ В«РЖДВ» - найбільшакомпанія на російському ринку залізничних перевезень. Саме вона організовуєвесь перевізний процес, управля
є ним, самостійно розпоряджаєтьсявиробничим потенціалом доріг, впроваджує новітні перевізні технології,відповідає за безпеку, надійність, збереження і своєчасність доставкилюдей і вантажів до пунктів призначення. Цим пояснюється актуальність темидослідження особливостей функціонування ВАТ В«РЖДВ».
Росія займає перше місцев світі по протяжності електрифікованих залізниць, друге - поексплуатаційної довжині, яка сьогодні становить 85,5 тис. км., поступаючись лишеСполученим Штатам Америки (рис. 1), за вантажообігом - третє, поступаючись США іКитаю (рис. 2). Остання обставина наочно свідчить про те, щозалізничний транспорт в Росії використовується недостатньо ефективно. АджеРосія зручно розташована між Сходом і Заходом, і залізні дороги можутьбути використані для організації міжнародного транзиту.
залізничнийперевезення
Рис.1. Російськізалізні дороги в світовій залізничній системі. Експлуатаційна довжина 2
Рис.2. Вантажообіг 3
У I кварталі 2010 року галузь вийшла на третємісце в Росії за пасажирообігом, пропустивши вперед автобусний і повітряний транспорт.Однак по вантажообігу вона як і раніше займає лідируюче положення натранспорті. На неї припадає понад 42% вантажообігу Російської Федерації(Рис.3-4). Хоча в даний час на мережі доріг курсує вже 100 фірмовихпоїздів (що становить 16% від усіх поїздів), найбільш затребуванимияк і раніше залишаються перевезення у плацкартних вагонах.
Структурапасажирообороту така: 56% всіх пасажирських перевезень здійснюється вплацкартних вагонах, 28% у купейних вагонах, 14% в загальних вагонах і тільки 1% вСВ 4 .
Рис.3 Структураросійського пасажирообороту в Iкварталі 2010 року 5
Рис.4 Структураросійського вантажообігу в 2009 році 6
Сучасні стандартиперевезень вимагають більшої безпеки, якості, швидкості, однак цьомуоб'єктивно перешкоджає високий рівень зносу основних фондів компанії. У 2009році у 117 тис. вантажних вагонів робочого парку вагонів мережі російськихзалізниць був прострочений нормативний термін служби, в 2010 році таких буде34 тис. вагонів, 2011 році - 39 тис., 2012 році - 53 тис., 2013 році - 55 тис.,2014-му - 51 тис. вагонів (рис. 5). Заборонні заходи по експлуатації вагонівз вичерпаним терміном служби повинні забезпечити стабільне завантаження і підвищенийпопит на новий залізничний рухомий склад, а також стимулюватионовлення парку в цілому.
Рис.5. Наявність вагонів зпростроченим терміном служби 7
У 2008 році обсягивиробництва рухомого складу майже в два рази збільшилися порівняно з2006-му. У 2009 році замовлення на вагонобудівних заводах підтвердженіконтрактами тільки на 21,5 тисячі вагонів, що становить лише 45% рівнявиробництва 2007 року (рис. 6).
Рис.6. Придбання новихвагонів в 2006-2009рр. 8
Інша проблема полягає втому, що на ринку залізничних перевезень з'явилися конкуренти компанії ВАТ"РЖД", які залучають до свого активу бистровозрастающій обсяг самихдохідних перевезень. Їм це вдається, оскільки вони розташовують постійнозбільшується часткою спеціалізованих вагонів. Це і дозволяє їм залучатизростаючу частку високоприбуткових вантажів. Структура перевезень незалежних компаній показанана рис.7. Велика частина перевезень компаній-операторів припадає на нафту інафтопродукти, мінеральні добрива та автомобілі.
Рис.7. Часткакомпаній-операторів 9
Сьогодні у власностіприватних компаній не менше 30% вагонів, і перевозять вони в них більше третинивантажів. До 2011 р. обсяг їх перевезень може зрівнятися з обсягами компанії ВАТ"РЖД". Тільки за останні п'ять років вони збільшили свій обсягперевезень у 1,5 раза 10 . Компанії-конкуренти знаходяться в різнійвідповідальності за стан і відтворення перевезень. ВАТ В«РЖДВ» повинновідтворювати і нарощувати перевізний потенціал з урахуванням останніхдосягнень науки і техніки. Це стосується не тільки вагонів і локомотивів, але йзалізничної колії, мостів, тунелів, ремонтних депо, будівництвапід'їзних шляхів до портів та терміналів, прокладки на низці дільниць других лінійта інших робіт. Турбота ж приватних компаній - нарощування свого вагонного паркуі пошук найбільш дохідних клієнтів, тобто масштаби вирішуваних ними проблемнепорівнянні. У висновку необхідно відзначити, щозалізничний транспорт є стрижневим типом транспортного комплексу Росії.Його подальший розвиток дозволить залучити в систему господарських зв'язків новімалоосвоєних райони, що мають значні ресурси, збільшивши в них рівеньзайнятості населення та його доходи, розвинути соціальну сферу, збільшитисукупний попит і загальний обсяг BBП. Конкурентоспроможністьзалізниць багато в чому залежить від ступеня досконалості їх основнихвиробничих фондів. Головною проблемою, яка стримує зростання ефективностіперевезень, є високий ступінь зносу локомотивів, вагонів. Хоча заостанні два роки у зв'язку із заміною старого рухомого складу на новийсередній рівень їх зносу знизився, але більша його частина застаріла не лишефізично, але й морально. Його техніко-економічні характеристики невідповідають сучасним стандартам. Необхідно прискорення темпів йогопоновлення. Це диктується завданням підвищення конкурентоспроможності залізницьдоріг. Нинішній ринок залізничних перевезень є конкурентним. КрімВАТ В«РЖДВ» на ньому працюють приватні операторські компанії. Конкуренція може бутияк творчої, так і руйнівною силою, стимулювати розвиток істримувати його. Конкуренція між ВАТ В«РЖДВ» і операторськими компаніями в їїсьогоднішньому варіанті має багато протиприродного, не відповідногооб'єктивним умовам роботи одних і інших. Приватні перевізники необхідні в їхнинішньої організації, але в статусі не конкурентів, а союзників у боротьбі забільш високий рівень російських залізниць по відношенню до залізницьінших країн та інших видів транспорту.
Бібліографічний список
1 Закон РФ від 17 серпня 1995р. В«Проприродні монополії В»: .consultant.ru
2 3 9 Нурієв Р.М. Росія: особливостіінституційного розвитку. - М., 2009. С.223-224.
4 Орлов А., Орлов В. Про заходи щодополіпшення залізничного транспорту// Економіст. 2009. № 8. С.41.
5 Статистичне огляд-2010р.: .gks.ru
6 Росія в цифрах-2010р.: .gks.ru
8 липня Терешина Н.П. Механізмдержавної підтримки вагонобудування// Світ транспорту. 2010. № 2. С.72, 74.
10 Орлов А., Орлов В.Залізничний транспорт: необхідність випереджаючого розвитку// Економіст.2010. № 5. С.48.
