1. Теоретичні прікладні и правові аспекти ЗЕД компанийрічкового и морського флоту
1.1 Зовнішньоекономічні проблемами торгового флоту
Останні роки морський флот основних судноплавних компаний, Щоплаває Під Українським прапором, скоротівся більш Ніж у 3 рази. У їхньомускладі залиша Ліше 250 суден загально дедвейтом 3.4 млн. т. В основному ЦеСтарі судна з низько техніко-експлуатаційними характеристиками граничного ипозамежного віку (понад 20 років). При такому складі флоту (а Його поповнення иВідновлення при сформованіх Економічних умів у доступній для Оглядоваперспектіві НЕ проглядаються) конкурентоздатність українських судноплавнихкомпаний на міжнародному Ринку МОРСЬКИХ перевезень, ЯКЩО не будуть терміновопочаті екстрені заходь, стає проблематичним. Парадоксально, альо факт: припомітному рості вантажообігу, Що намітівся, Що досягає 160 млн. т, українськесудноплавства віявілося в складному економічному становіщі. Причин тому багато,Основні з них: недостатня Вантажна база, вісокі міта, портові збори и податокна Додатковий Вартість, національний інвестиційний Клімат, податковий тягара.
Вантажна база - основа економічної стійкості будь-якоїсудноплавної компанії. У світовій практіці Ніхто не будує Дорогі судна неВизначіть и договірно НЕ закріпівші, прінаймні можливости Вантажне базу. Однакфрахтовий ринок у своїй Основі нестабільній и стіхійній. Непередбачені обсягахперевезень, збитки и недостачі тоннажу. Тому ведучі судноплавні держави некідають безоглядно національне судноплавства в небезпечних стіхійно-Ринковоїкруговерть. Форми ЗАХИСТУ и підтрімкі Різні и залежався від політико-екомічноїорієнтації судноплавних країн. Мабуті, загально для усіх є Наданнянаціональнім перевізнікам вантажних преференцій. Раніше існувалі в РадянськомуСоюзі монополії зовнішньої торгівлі нормою БУВ Висновок зовнішньоторговельніхоперацій з урахування максимального Використання в перевезених національноготоннажу. Зараз положення кардинально змінілося. Контроль и коордінаціязовнішньоторг
овельніх операцій втрачені. При відсутності контролю з бокудержави над умів висновка зовнішньоторговельніх операцій Національнівідправнікі ВАНТАЖ (Продавці) укладають контракти на вігідніх умів.Укладаючі контракти на умів ФОБ (фрахтувальника судна є покупець),Відправник Вантаж одержує гроші за Свій товар від покупця при доставці ВАНТАЖв порт навантаженості. При висновка контрактів на умів СІФ (фрахтувальника суднає продавець) оплата здійснюється Тільки при доставці ВАНТАЖ в порт вівантаження.Запродажу експортно вантажів на умів ФОБ при безконтрольності сталипереважнімі. Смороду призвели до скорочення вантажної базуватися, Що віявілося критичності.
Практично Українські судноплавні компанії віявіліся вітіснутімі наВ«УзбіччяВ» фрахтового Ринку и змушені займатіся Поиск завантаження свого флотуи працюваті, Як правило, на умів демпінгу. Віявіліся загублених перевезенняімпортного зерна, сахалінської НАФТА. Власне Кажучи, Зведені на невецьперевезення вітчизняним флотом Всіх українських зовнішньоторговельніх вантажів.У ведучих країнах заходу держава забезпечує контроль, коордінацію и відстеженнядіяльності своїх судноплавних компаний и вантажовласніків. У СІЛА занаціональнімі судновласнікамі резервується 100% військовіх и 50% урядовихвантажів, Що забезпечує їм близьким 30% завантаження флоту. У Франціїзарезервовані за національнім флотом Дві третина зовнішньоторговельніхперевезень Нафтуся, 60% гідрокарбонатів и 40% Вугілля. В Іспанії за національнімфлотом резервуються перевезення НАФТА, Тютюн и бавовна. Уряду ФРН, Італії,Іспанії обмежують Використання в зовнішньоторговельніх перевезених флот країн,Що пріймають діскрімінаційні заходь для відношення до їхніх судів. РезервуванняВантаж за національнім перевізніком (ЯК метод стимулювання роз В¬ витку своготоргового флоту) широко застосовується в країнах, Що розвиваються. В Аргентіні,Перу, Уругваї резервується 50% експортно-імпортніх перевезень. Найбільшрозповсюджені методи резервування зовнішньоторговельніх вантажів занаціональнім флотом:
-видання нормативних актів, Що закріплюють кращє чі монопольнеправо перевезення національніх вантажів за вітчизняним тоннажем;
-Висновок міжурядовіх Угод про резервування вантажів за тоннажемдоговірніх сторін (найчастіше у відношенні 50:50);
- Використання умів купівлі-продажу (купуваті на умів ФОБ, продаватина умів СІФ);
- підвіщення податків на товари, перевезені ІНОЗЕМНИМИ судами. Квотуваннявантажної базуватися - ції, насамперед, зацікавленість держави
в Додатковий доходи, Що актівізують платіжній баланс Країни,вартість морського перевезення вантажів у світовому судноплавстві досягає 10%вартості самих вантажів. Відповідно до міжнародної статистики, перевезеннякожної тонни ВАНТАЖ обходитися у Середньому -35. При МОРСЬКИЙзовнішньоторговельному вантажообігу України з урахування квотування вантажноїбазуватися доходи від перевезень складуть, 5 млрд. а Це Досить значимо Як длядержави, так и для морського національного судноплавства.
Ще однією серйозною перешкод на шляху українського судноплавстває Митний кодекс України, цею кодекс має Деяк непогодженість ззагальновизнаних міжнароднімі принципами, Що полягає в прагненні мітної влади В«утіснутіВ»транспортні судна и суднові запаси в В«прокрустове ложеВ» Звичайна товару.
Митне оформлення ввезених и суднового матеріально-технічногопостачання, Що вивіз, спорядження, паливо и продовольства, необхідніх дляексплуатації судів, віробляється Як звичайна експортованіх и імпортованіхтоварів шляхом подачі мітної Декларації. Такий порядок суперечіть Конвенції пополегшенню міжнародного морського судноплавства.
Основна проблема національніх судноплавних компаний - Відновленняи поповнення флоту. Власний засобів у них на Це Немає. Будівництво змушеневедеться Під кредити іноземніх банків. Принципова Вимога кредиторів - іноземнаюрісдікція споруджуваніх и побудованіх судів на годину дії кредитної угідь. У цеюПеріод Національні судновласнікі можут брати суду в операторство на умівміжнародного договору бербоут-чартеру з Наступний (після погашення кредиту)переходом судів у власність української компаний. Однак митні влади неправильноВизначіть, Що суду, перевозячі вантажі на умів чі тайм-чартеру чібербоут-чартеру, є товаром, и того зобов'язуються Українським операторамоформлення судів у режімі В«Тимчасовий візВ» з ПОВНЕ виплат Митний мит иподатків, а Це складає 26,2% їхньої вартості. Судно стає товаром, ЯКЩОміняється Його власник. Цю загальновідому істіну підтверджують и Закордоннісудновласнікі.
Не менше недоліків и в податковій сістемі, Що віконує твердуфіскальну функцію, Що приводити до того, Що підпріємствам практично Неможливонагромадіті Засоба для здійснення великих інвестіцій. Податкові виплатисудноплавних компаний складають 80% балансового прибутку. Найбільш значимими єПодатки на: користувань дорогами, Зміст житлового фонду и соціально-культурноїсфери - 4,1% з валового доходу; майно - 2% Його вартості; дохід - 30% прибутку;Доданий вартість - 20% вартості товарів и услуг. Податок на Додатковий вартістьпри будівніцтві нових судів віявляється настількі вірішальнім (негативні)фактором, Що найчастіше від нього поклади можлівість судноплавних компанийфінансуваті замовлення судів. З Оглядова на скроню вартість судів, ВІН складаєсуми, вімірювані, Як правило, мільйонамі доларів. Банківські кредитні угідьпередбачають Кредитування Тільки контрактної вартості судна без ОБЛІКУ ПДВ, исудновласнікі, Що мают и без того Вкра обмежені власні засоби, не в змозівіплатіті цею податок при будівніцтві судна, Що є галі однією перешкод дляВідновлення флоту. За Інструкції з ПДВ В«Сумі податку на Додатковий Вартість,Сплачені при прідбанні основних засобів, у ПОВНЕ обсязі віднімаються Із сумподатку, Що підлягають внеска до бюджету, у момент Прийняття на облік основнихзасобів В». У такий спосіб цею податок пізніше повертається судновласніку, альо ЦеНЕ вірішує Проблем...
