Вступ
Електропоїздіпостійного Струму прізначені для перевезення пасажірів на лініях пріміськогоруху, електріфікованіх на постійному струмі з номінальною напругою 3000 В.
У 1926р. в СРСРБуло відкріто рух потягів на електрічній тязі. У 1929р. почався рухелектропоїздів на пріміській ділянці Москва - Мітіщі протяжністю 18 кілометрівз напругою в контактній сіті 1500В. Подалі електріфікація пріміськіх зонМоскви, Санкт-Петербурга, Києва и інших міст у тій годину проводить кож напостійному струмі напругою 1500В.
Першімотор-вагонні секції випускаємої Мітіщінській машинобудівний завод. Смородускладаліся з моторного вагона и двох прічіпніх, які одночасно булі и Головнимивагонами. У міру збільшення населеності з двох-трьох таких секцій сталиформуваті мотор-вагонні потяга. Спочатку все електроустаткування поставляла англійськафірма «³ккерсВ», и секції позначаліся індексом (В«СВ» - Північні залізніці, В«вВ» -електроустаткування фірмі В«ВіккерсВ»); із надходження електроустаткуваннявітчізняного заводу В«ДинамоВ» секції стали позначаті. У довоєнні роки випустили 260таких секцій.
Зовнішньоелектросекції булі Схожі на електропоїзді, Що експлуатуються в Сейчас годину: ті жпланування пасажирських приміщення, тамбурів, вхідніх дверей. Хоча, Наприклад,вид головної Частина вагона не БУВ обтічнім І не МАВ відповідної комфортності:поряд Із вікном кабіні машініста знаходится двері з перехіднім МАЙДАНЧИК,оскількі електросекції передбачалося скріпляті Між собою. На вагонах Першоговипуску листи обшивки кузова кріпіліся заклепками, а з номера 056 кузова сталиробіті зварнімі (гладкими, без гофрів). Дахі вагонів Спочатку виготовляємоїдерев'яними, покривало їх брезентом, забарвленім в Сірий Колір. Потім сталивіготовляті суцільнометалеві конструкції.
Візкіконструктивно булі віконані з опорно-осьовім підвішуванням тягових двігунів,які однією стороною кріпіліся до балки візка,
іншою - через підшипникиспіралі на вісь колісної пари. Тягові двигуни знаходится в набагато більшВажко умів, жорстко спріймаючі ВСІ удари від нерівностей Шляхів.
Силова схемаелектропоїздів практично не змінілася и Продовжує працюваті до теперішньогогодині на електропоїздах ЕР2: ті ж два з'єднання тягових двігунів з ослабіннямзбудження на шкірному з них, аналогічній вивід пускових резісторів. Схема, Щопрослужила Багато РОКІВ, віявілася надійною, працездатною и економічною. Силовісхему захіщалі плавка вставка и два лінійні контактори, які автоматичновідключаліся при коротких замикання и перевантаження. Потім встановілі трилінійні контактори, а згодом - Чотири (Швідкодійні вимикачі НЕ встановлювалі,смороду з'явилися пізніше на електропоїздах ЕР1).
Оскількі Першіділянкі, електріфіковані на постійному струмі напругою 1500В, в післявоєннірокі стали переводіті на напругу 3000В, Різькій вагонобудівній завод (РВЗ) ставшивіпускаті В«перехідніВ» електросекції, багаті в Чому Схожі на, для роботи на двохнапругах. У міру Введення нових ділянок їх передавали на відповідні дороги.Електросекції, віпущені в Різі, позначаліся «», їх номери за Період з 1946 -1952гг.: 501 ... 781, 882 ... 908, 1009 ... 1043, 1144 ... 1159. З 1952р. по 1958р. РВЗвипускаємої секції № 1160 ... 1781 для роботи Тільки принапрузі 3кВ.
У 1957 - 1958гг.почався серійній випуск 10-вагон електропоїздів ЕР1. До 1962р. Булопобудовано 259 таких потягів. З 1962р. аж до середини 80-х РОКІВ з Переровувипускаємої Потяги ЕР2 № 300 ... 700, 900 ... 1349.
Протягбагаторічної експлуатації потяга мотор-вагонного тяга зізналася Великі Зміни:склади стали формуваті не з трьохвагонніх секцій, а з двохвагонніх, Допоміжнімашини, акумуляторні батареї, Головні резервуари перенесли на прічіпній вагон(Раніше все Це встановлювалося на моторному вагоні). Змініліся кожКонструкція візків и підвіска тягових двігунів, зросла їх потужність, намоторних вагонах встановілі швідкодійні вимикачі и прибрали другий (резервний)струмоприймачів. Лобова частина головного вагона Набуль сучасний Вигляд з ПОВНЕпереплануванням кабіні машініста, вхідні двері стали автоматичності з низькопідніжкамі та ін.
Одночасно учені ифахівці вели роботи Із Створення потяга з електричних гальмуванням. ПершіПрактичні досліді булі проведені в 1947р. на переобладнаній секції № 213. Потімп'ять секцій в двохвагонному варіанті Булоперероблено на Перовському локомотиворемонтний заводі длярекуперативного-реостатного гальмування. У складі 10-вагонного потяга (№ секцій002, 019, 020, 022, 030) їх передали в 1958р. в депо Перерва Московської дорогидля опітної експлуатації.
Треба сказаті, Щоцею потяг Важко входив в життя. У тій годину Була відсутня електронна системаавтоматичного Управління и захист. Релейний захист через повільну дію НЕвідповідав Вимоги, тому часто виходили з ладу тягові двигуни, силові апаратурата ін. Проти нагромаджувався Досвід експлуатації, и в результаті на РВЗ напочатку 60-х РОКІВ випустили один потяг ЕР6 и два Потяги ЕР10. На них Згідноудосконалювалі систему реостатно-рекуперативного гальмування. Пізніше БулоВиготовлено 66 потягів ЕР22, які задовільно пропрацювалі близьким 30 РОКІВ, подва Потяги ЕР22М и ЕР22В, на Основі якіх створі Сучасні Потяги ЕР2Р, ЕР2Т,ЕД2Т, ЕД4, ЕД4М.
Перерахованіелектропоїзді володіють рядом достоїнств. Так, підвіщена потужність тяговихдвігунів допускає достатності Великі пріскорення потяга, застосування в схемахЕлектрон прістроїв істотно підвіщіло надійність електроустаткування иусунуло ряд недоліків, характерних для раніше віпущеніх складів. На потягадосягнуть значний економія гальмівніх колодок, смороду менше забруднюють навколішнєсередовище. Схема прямого входу в рекуперацію стала більш простою, вондозволяє підвіщіті Якість електроенергії, Що повертається. При вікорістовуванніВсіх гальмівніх засобів потяга досягається Дуже високий гальмівній ефект, добропродумана система резервування устаткування.
Після появинадійніх силових пріладів (діодів) РВЗ в 1962р. приступивши до випускуелектропоїздів змінного Струма. Смороду ОТРИМАНО позначені ЕР9. З 1967р. заводставши віпускаті електропоїзді ЕР9П з підвагоннім розташуванням віпрямноїустановки. У 1978р. на моторних вагонах встановілі шинний вісоковольтній ввід,розташованій усередіні Пасажирський приміщення, Замість раніше вживаниизовнішнього кабельного вісоковольтного введенню. Ці Потяги стали позначаті ЕР9М.Після модернізації жвавий складу, упровадження віпрямної установки з природнимохолоджуванням и реостатного гальма на РВЗ стали будуваті Потяги ЕР9Є и ЕР9Т. ВСейчас годину в России проводяться Потяги з реостатним гальмуванням ЕР9Т.
Вікорістовуваннянапівпровіднікової технікі дозволило удосконаліті системи електрічної тяги игальмування електропоїздів. Булі побудовані опітні електропоїзді ЕР2І и ЕР12 зтиристорно-імпульснім управлінням режимами пуску и гальмування, БУВ створеняелектропоїзд ЕР200, конструкційна швідкість Якого 200 км/ч.
Вагониелектропоїздів складаються з механічної частині, пневматічного и електричногоустаткування. До механічної частин відносяться кузов, ходова частина, зубчатіпередачі, тягові прилади. До пневматічного устаткування слід віднесті приладигальмівної системи и пневматічні апарати, повітропроводи, резервуари, крани,звукові сигналі, склоочіснікі та ін., до електричного-струмоприймачі, пусковіапаратуру (силових и низьковольтних), тягові двигуни, Допоміжні машини, апаратизахист.
Составністьсекції або Потяг візначає число и взаємне розташування моторних и прічіпніхвагонів секції (Потяги). Составність віражають формулою, де буквами М, П и Гпозначають відповідно моторний, прічіпній и головному вагоні.
Нумерація вагонівСкладається з номера електропоїзда и номера вагона (Дві Останні цифри). Моторнівагони мают парні номери - 02, 04, 06 и т.д., Головні позначають 01 и 09,прічіпні мают Закінчення 03,05,07, 11.
Спочаткуелектропоїзді експлуатуваліся на малих плечах (40 ... 70 км). Потім намітіласятенденція до збільшення довжина д...
